Subskrybuj nas na Youtube
Każdy km/h mniej na torach słono kosztuje. A na razie nie będzie szybciej
/>
Im wolniej, tym drożej. Taka zasada obowiązuje w transporcie towarowym. Tymczasem według Jacka Neski, członka zarządu PKP Cargo ds. handlowych, średnia prędkość składów tej firmy na torach w Polsce wynosi ledwie 22 km/h. A na Śląsku, gdzie stan torów towarowych jest katastrofalny, niewiele ponad 10 km/h. Jeszcze dwa lata temu pociągi towarowe jeździły o 4 km/h szybciej.
Przewoźnicy podkreślają, że pozornie niewielka różnica dotkliwie przekłada się na ich wyniki finansowe. Na przykład w przypadku lidera rynku PKP Cargo każdy kilometr na liczniku mniej w ciągu doby zwiększa zapotrzebowanie na wagony o 133, a na lokomotywy – o 25 sztuk. Ile trzeba wydać na pozyskanie dodatkowego taboru? Jak sprawdziliśmy, jedna nowa węglarka kosztuje ponad 200 tys. zł, a do tego trzeba jeszcze doliczyć koszty utrzymania, przeglądów, amortyzacji i zatrudnienia.
Przewoźnicy nie chcą precyzować, ile wynoszą ich utracone korzyści z tytułu kiepskiego stanu torów. – Nasze wydatki na utrzymanie taboru wynoszą 700 mln zł rocznie – ucina w rozmowie z DGP Jacek Neska.
Obecna sytuacja to wynik wieloletnich zaniedbań. W dodatku do obniżenia prędkości przyczyniają się – paradoksalnie – trwające na dużą skalę remonty. Jak wylicza zarządzająca infrastrukturą spółka PKP PLK, prace trwają na 1,5 tys. km linii kolejowych (z 18 tys. km ogółem). Według prezesa PLK Remigiusza Paszkiewicza w tym roku nakłady inwestycyjne jego spółki są rekordowe i przekroczą 7 mld zł. Z tego powodu jednak w 160 miejscach sieci PKP obowiązują ograniczenia w ruchu (np. pociągi trzeba przepuszczać na mijankach).
Eksperci podkreślają, że przez najbliższy rok będzie tylko gorzej. PKP PLK będą co prawda oddawały do ruchu nowe odcinki, ale głównie szlaków pasażerskich. Dopiero w ramach nowego unijnego budżetu na lata 2014–2020 spółka zapowiada położenie nacisku na inwestycje w szlaki towarowe, np. linię węglową między Trójmiastem i Śląskiem czy nadodrzankę, łączącą Szczecin z Wrocławiem. Dodatkowo sytuację przewoźników utrudni zaplanowana na grudzień inauguracja 20 pendolino, które dostaną priorytet na torach. Branża cargo alarmuje, że przez „wahadełka” oraz pociągi budowanej Pomorskiej Kolei Metropolitalnej znacząco wydłuży się dla składów towarowych dojazd do portu w Gdyni.
Niestety, lepiej może być dopiero w perspektywie sześciu lat. Według planu modernizacji infrastruktury PKP PLK do 2020 r. prędkość handlowa przewoźników towarowych miałaby wzrosnąć do 40 km/h (na głównych szlakach nawet do 50 km/h).
Stan torów to niejedyny problem. Spółki dwoją się i troją, żeby zasypać lukę węglową. Rynek się kurczy – w przypadku przewozów węgla kamiennego w tym roku o 9 proc. – a główną przyczyną jest załamanie eksportu surowca.
Największy problem ma gigant PKP Cargo, który w 100 proc. obsługuje od strony kolejowej transport polskiego „czarnego złota” do bałtyckich portów i do Czech. W ubiegłym roku przewiózł w ten sposób 10 mln ton surowca. W ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2014 r. – trzy razy mniej.
– Eksport węgla nadal znajduje się na bardzo niskim poziomie – przyznaje Jacek Neska z PKP Cargo. – Ten ubytek udaje się nam zasypać przewozami tego surowca w kraju oraz innymi towarami, m.in. drewnem, którego transporty wzrosły o ponad jedną czwartą – wylicza.
Spółka zrekompensowała sobie część spadków przez wzrost masy transportowanych artykułów budowlanych oraz drewna m.in. dla polskich papierni. Od września wagonami tego przewoźnika ruszyły też duże transporty kamienia hydrotechnicznego na umocnienie brzegów morskich – z Dolnego Śląska m.in. w okolice Ustki i Łeby. Według niepotwierdzonych oficjalnie informacji w tym miesiącu spółka zawrze także spory kontrakt na przewozy z branży chemicznej.
Według Urzędu Transportu Kolejowego udział PKP Cargo w transporcie ładunków od stycznia do końca lipca tego roku spadł do 47 proc. (z prawie 49 rok wcześniej). Pod względem pracy przewozowej – to parametr pokazujący odległość przejechaną przez pociągi z ładunkiem – także pikuje: o ponad 2 proc. Gdyby nie próby dywersyfikacji, tempo spadków byłoby większe. Neska podkreśla jednak, że we wrześniu – tych danych UTK jeszcze nie opublikował – masa przewieziona przez PKP Cargo była wyższa niż rok temu.
Inni przewoźnicy też mają problemy. W pierwszym półroczu DB Schenker Rail Polska i CTL Logistics odnotowały spadek przewożonej masy rzędu 10 proc. I tu też trwa walka o dywersyfikację. – Obecnie ponad połowę naszych przewozów stanowią te transgraniczne, wśród których istotną grupą są towary wysoko przetworzone – informuje Paweł Pucek z DB Schenker Rail Polska. – Druga połowa roku powinna również znacząco poprawić naszą pozycję na granicy wschodniej, gdzie sukcesywnie przejmujemy obsługę ładunków – zapowiada.
Do nowej sytuacji adaptuje się również CTL, który też bazuje na przemyśle górniczym. Według prezesa CTL Logistics Jacka Bieczka spółka rozbudowuje kompleksową ofertę logistyczną, np. zawarła umowę na obsługę elektrowni należących do EDF.
Z tej rywalizacji o udziały w rynku korzystają kontrahenci, bo ceny przewozów są niższe niż w ubiegłym roku, np. spadły ceny transportu węgla dla polskich grup energetycznych.