Przez 25 lat ten sektor, niczym w wierszu Tuwima, tylko dyszał i sapał. Teraz ma pędzić
PKP Intercity zleciły duży kontrakt Pesie. Na większe zamówienie od PKP Cargo ma chrapkę Newag. Trwają przetargi na lokomotywy za prawie 350 mln zł. A jeśli dodamy do tego modernizacje, w tym roku wartość rynku zbliży się do 0,5 mld zł. Bydgoska Pesa i nowosądecki Newag spróbują przełamać dominację konkurentów zachodnich na naszym rynku. To nowa sytuacja np. dla Siemensa i Bombardiera, dla których po 1989 r. Polska była lokomotywowym rynkiem zbytu. Bo nie mieli tu żadnej lokalnej konkurencji – odwrotnie niż w przypadku składów pasażerskich, szynobusów i tramwajów. Sytuacja się zmieniła, bo prototypy polskich pojazdów zakończyły fazę testów, a niektóre są już homologowane do jazdy po krajowych torach.
– Jeśli mamy wspierać rodzimą gospodarkę, to już czas na zielone światło także dla producentów lokomotyw. Mamy do zaoferowania produkt, który został już sprawdzony przez przewoźników – zapewnia Zbigniew Jakubas, właściciel nowosądeckiego Newagu. W podobnym tonie wypowiada się Tomasz Zaboklicki, prezes bydgoskiej Pesy.
Dobry wstęp został już zrobiony. W ubiegłym tygodniu spółka PKP Intercity podpisała z Pesą wart 131 mln zł kontrakt na dostawę 10 lokomotyw spalinowych Gama. To pierwsza lokomotywa wyprodukowana przez Pesę, a Intercity jest jej pierwszym nabywcą. Producent zapowiada, że te pojazdy od października przyszłego roku poprowadzą pociągi Intercity na liniach niezelektryfikowanych, np. z Ełku do Suwałk, z Rzeszowa do Zamościa czy z Krzyża do Kostrzyna.
W powietrzu wisi jednak większy i bardziej wymagający technicznie kąsek. To przetarg na zakup 10 lokomotyw wielosystemowych dla giganta PKP Cargo, który jest drugim przewoźnikiem towarowym w Europie.
– Przetarg zostanie ogłoszony w najbliższych tygodniach, prawdopodobnie na przełomie września i października. Chcemy, żeby lokomotywy trafiły do nas w 2016 i 2017 r. A później nie wykluczamy kolejnych zamówień – mówi DGP Wojciech Derda, członek zarządu PKP do spraw operacyjnych. Według szacunków wartość tego kontraktu to ok. 200 mln zł.
Lokomotywa wielosystemowa to wyższa szkoła jazdy: może obsługiwać wszystkie podstawowe systemy napięć, jakie występują w Europie. Dla przewoźnika oznacza to krótszy czas transportu.
– Jako jedyny polski producent posiadamy w ofercie lokomotywę, która jest homologowana w Polsce – twierdzi Zbigniew Jakubas, właściciel Newagu. – Oczywiście do spełnienia wymagań PKP Cargo potrzebna będzie jeszcze homologacja na wszystkie państwa, po których chce jeździć przewoźnik – przyznaje.
Chodzi o Griffin: uniwersalny pojazd, który – w zależności od wersji – może prowadzić pociągi pasażerskie i towarowe na trasach międzynarodowych. W ramach procedur poprzedzających uzyskanie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji przewoźnik PKP Cargo zmusił ją np. do ciągnięcia składów o masie 3,5 tys. tony.
A to nie wszystko, bo w parku taborowym Jakubasa jest też Dragon. To starszy i cięższy brat Griffina: sześcioosiowiec wyłącznie do obsługi największych pociągów towarowych. I pierwsza elektryczna lokomotywa polskiej produkcji od 1990 r.
Zainteresowanie polskich przewoźników to zła wiadomość np. dla kanadyjskiego Bombardiera. Ten koncern w ciągu ostatnich lat znalazł użytkowników flagowych lokomotyw TRAXX np. w spółkach Lotos Kolej, Pol Miedź-Trans i Kolejach Mazowieckich. Pudła i ramy wózków tych lokomotyw produkowane są w zakładach Bombardiera we Wrocławiu (dawnym Pafawagu).
PKP Cargo stoi na stanowisku, że polscy producenci mogą zaoferować swoje lokomotywy. – Nikogo nie wykluczamy z przetargu. Im więcej ofert, tym lepiej – zapowiada wiceprezes Derda.
Prezes PKP Cargo Adam Purwin stwierdził, że zakupy są konsekwencją strategii spółki wzmacniania pozycji na rynkach ościennych. Nowe lokomotywy będą obsługiwać przewozy m.in. do Niemiec, Czech, Holandii i na Słowację.