Biorąc pod uwagę konieczność szybkiej redukcji emisji CO2 w indywidualnym transporcie, w najbliższych latach nie ma alternatywy dla samochodów elektrycznych z akumulatorem – mówi Pavel Šolc, prezes zarządu Volkswagen Group Polska

Największym problemem elektryfikacji jest infrastruktura?
Z naszych analiz wynika, że 70 proc. procesów ładowania odbywa się w domu lub w firmie. Tak jest najwygodniej i najtaniej. W domu, gdy auto stoi w garażu, wystarczy podłączyć je na noc i rano będzie gotowe do drogi. Na terenie VW Group Polska mamy zainstalowanych 36 punktów ładowania, obecnie przygotowujemy dokumentację do rozbudowy instalacji do 50 punktów. Dzięki tej infrastrukturze nasi pracownicy na ładowanie auta potrzebują kilkunastu sekund, tyle zajmuje wpięcie wtyczki. I wystarczy, że robią to raz czy dwa razy w tygodniu. Poza tym auta często doładowywane są w mieście przy okazji np. zakupów. Wiele galerii handlowych daje taką możliwość. Szacujemy, że miejskie ładowanie odpowiada za ok. 25 proc. Pozostaje jeszcze 5 proc., to ładowanie w podróży i to te 5 proc. jest kluczowe. Korzystanie z auta elektrycznego musi być tak łatwe jak ze spalinowego. Dziś w Polsce mamy pewną bazę, która pozwala na podróżowanie po kraju, niemniej wymaga to planowania. Samochodów elektrycznych będzie coraz więcej, rok do roku ich liczba się podwaja, stosownie powinna rosnąć liczba ładowarek. Niestety problemem oprócz liczby stacji ładowania jest także ich jakość.
Jakość? Co ma pan na myśli?
Przede wszystkim dostępną moc ładowania. Nasze nowe modele, niezależnie od tego czy mówimy o samochodach kompaktowych, SUV-ach, czy autach premium, oferują możliwość ładowania z mocą powyżej 100 kW. Takie ładowarki są niestety wciąż rzadkością w Polsce. Co więcej, Audi e-tron GT czy Porsche Taycan można ładować z mocą do 270 kW, takich publicznie dostępnych ładowarek nie ma w ogóle. Niebawem tego typu stacje dostępne będą przy salonach Porsche, przy autostradach bardzo szybkie ładowarki uruchomi wkrótce sieć IONITY. Kolejna sprawa, to sposób płatności. Oferujemy klientom kartę, która pozwala aktywować ponad 200 tys. ładowarek w Europie. Z jakiegoś powodu nie wszyscy operatorzy w Polsce chcą przystąpić do europejskiej sieci roamingowej. A trudno oczekiwać od kierowców aut służbowych, że będą instalować dziesiątki aplikacji i płacić za ładowanie prywatnymi pieniędzmi.
Jaka będzie motoryzacja za 10 lat?
Zakładamy, że w 2030 r. 60 proc. sprzedaży Grupy Volkswagen w Europie będą stanowiły samochody elektryczne. W przypadku marki VW będzie to nawet 70 proc. 10 lat na tak dużą zmianę to niewiele czasu, proces będzie przebiegał dynamicznie. W krajach takich jak Norwegia, Holandia, Niemcy odsetek elektrycznych aut będzie większy, podczas gdy np. w Polsce nieco mniejszy.
Niektórzy uważają zasięg za niewystraczający i boją się wyjazdu np. na wakacje.
Według ACEA kierowcy w Polsce dziennie średnio pokonują mniej niż 30 km. W dłuższe trasy wybierają się kilka czy kilkanaście razy w roku. W takim przypadku elektryczny napęd nie stanowi bariery. Dziś oferujemy auta, które mogą przejechać na jednym ładowaniu ponad 500 km. Nowe modele pozwalają w ciągu 10 minut uzupełnić energię na 100 km. Auta premium w czasie nawet o połowę krótszym. Podczas wakacyjnego wyjazdu nad morze czy w Alpy, półgodzinna przerwa co 300 km jest naturalna. Jak już wspomniałem, ważne, aby istniejąca, bazowa infrastruktura szybko została rozbudowana.
Czy Grupa VW zaoferuje auta wodorowe?
Jeżeli chcemy mówić o zeroemisyjnej gospodarce zielony wodór jest niezbędny, np. w hutnictwie czy w przemyśle chemicznym. W przyszłości znajdzie pewnie też zastosowanie w lotnictwie czy transporcie morskim. Czym innym jest jednak indywidualna mobilność. Grupa VW pracowała w przeszłości nad autami zasilanymi wodorem. Projekty te jednak wstrzymano. Analizy naukowe i badania jednoznacznie wskazują, że w najbliższej przyszłości nie ma miejsca dla wodoru w autach osobowych. Na polskim rynku jest dziś w ofercie różnych producentów ok. 60 samochodów w pełni elektrycznych, wśród nich tylko jeden wodorowy. To jasno pokazuje, na które rozwiązanie stawia branża. Powodów jest wiele.
Może je pan wymienić?
Aby auta elektryczne, niezależnie od tego czy mówimy o samochodach z akumulatorem, czy z ogniwami paliwowymi, były zeroemisyjne, musimy je zasilać zieloną energią. W przypadku samochodów z akumulatorem jest to stosunkowo łatwe. Pół miliona gospodarstw domowych w Polsce posiada instalację fotowoltaiczną, nasi klienci mają także możliwość zakupu zielonej energii. Inaczej jest w przypadku wodoru. Wodoru na razie sami nie wyprodukujemy, a ten który jest dostępny na rynku, wytwarzany jest głównie z wykorzystaniem paliw kopalnych. Według Międzynarodowej Agencji Energii mniej niż 1 proc. wodoru na świecie powstaje w procesie elektrolizy. Naukowcy wskazują, że korzystanie z auta zasilanego wodorem, powstałym w drodze reformingu parowego, powoduje wyższą emisję CO2 niż korzystanie z samochodu z silnikiem Diesla.
A perspektywa użytkownika?
Podstawowy problem w przypadku aut wodorowych to brak publicznej infrastruktury. Ale dla pełnego rachunku zalet i wad kluczowa jest ilość energii potrzebna na przejechanie danego dystansu. W przypadku samochodu zasilanego wodorem potrzeba jej 2-3 razy więcej w porównaniu z autem elektrycznym z akumulatorem. Wynika to m.in. ze złożoności procesu produkcji, transportu, magazynowania wodoru i ponownej konwersji na energię elektryczną w ogniwach paliwowych. Na każdym etapie występują pewne straty. I to wszystko przekłada się na codzienne wydatki. W Niemczech koszt przejechania 100 km samochodem wodorowym jest porównywalny z autem spalinowym. W przypadku elektryków z akumulatorem, przy założeniu ładowania głównie w domu, jest on mniej więcej trzy razy niższy. Auta zasilane wodorem wymagają też częstszych przeglądów. Ponadto kompleksowość układu napędowego wpływa na cenę samochodu oraz przestronność kabiny. Z tych powodów trudno technologię tę stosować w autach miejskich, wolumenowych. Samochodom wodorowym, podobnie jak w przypadku aut z instalacją LPG, często nie wolno wjeżdżać do podziemnych parkingów. Reasumując, biorąc pod uwagę konieczność szybkiej redukcji emisji CO2 w indywidualnym transporcie, w najbliższych latach nie ma alternatywy dla samochodów elektrycznych z akumulatorem.
cały wywiad na www.dziennik.pl