Kluczowa dla regionu i całego kraju inwestycja kolejowa łapie kolejny poślizg. Nie ma pewności, czy przedsięwzięcie uda się skończyć w tej perspektywie unijnej

„Rozpoczęło się drążenie tuneli kolejowych w Łodzi” – obwieściło Ministerstwo Infrastruktury 30 grudnia 2020 r. W uroczystej inauguracji uruchomienia zmechanizowanych tarcz TBM oprócz szefa tego resortu Andrzeja Adamczyka wziął też udział minister kultury Piotr Gliński, który jako łodzianin od początku kibicuje przedsięwzięciu. Wtedy wiele osób liczyło, że inwestycja, która długo nie mogła się rozkręcić przez różne kłopoty, m.in. upadłość głównego wykonawcy – firmy Energopol Szczecin – teraz wreszcie ruszy z kopyta. Do wydrążenia jest tam główny tunel dla dwóch torów o długości 3 km i mniejsze tunele łącznikowe o całkowitej długości 4,5 km. W efekcie ma powstać podziemne połączenie kolejowe z Łodzi Fabrycznej do Łodzi Kaliskiej oraz dwie nowe stacje w centrum miasta.
Niedługo po uroczystości z udziałem oficjeli przedstawiciele spółki PKP Polskie Linie Kolejowe przyznali, że pod koniec grudnia rozpoczął się jedynie rozruch tarcz, a drążenie tuneli przez dwie tarcze zacznie się pod koniec stycznia. Przewidywano, że będą się przesuwać w tempie 10–15 m na dobę. Okazuje się jednak, że obie maszyny jeszcze nie zaczęły wwiercać się w grunt. Powodem nowego, kilkumiesięcznego opóźnienia ma być pandemia COVID-19. – Wykonawca zwraca uwagę, że szczególnie dotkliwe było ograniczenie działania w grupie specjalistów odpowiedzialnych za pracę maszyn TBM – informuje Mirosław Siemieniec, rzecznik spółki PKP PLK. To właśnie wśród pracowników, którzy będą obsługiwać tarcze, miało dojść do największej liczby zakażeń koronawirusem. Kolejarze zarzekają się, że drążenie wystartuje na dobre na dniach. – Kończy się sprawdzanie systemu monitoringu drgań. Wykonano specjalistyczne działania związane z „pierwszymi krokami” i rozruchem TBM. W maju wykonawca rozpocznie drążenie tunelu i montaż obudowy ścian – zapowiada Mirosław Siemieniec. Dla porównania w przypadku budowy innego tunelu, o którym było głośno w ostatnim czasie – z wyspy Wolin na Uznam w Świnoujściu – podobna tarcza przesuwa się bardzo sprawnie. Po starcie 5 marca zbudowała już tunel o długości 422 m (finalnie ma mieć 1440 m).
Fundusz autobusowy. Jak wymazać białe plamy komunikacyjne

Zobacz również
W Łodzi jeszcze bardziej skomplikowana może być budowa dwóch podziemnych stacji w samym centrum miasta. Ich betonowa płyta denna znajdzie się na głębokości 26–28 m. Głębokie wykopy muszą powstać w bezpośrednim sąsiedztwie kamienic, które nierzadko są w kiepskim stanie. Pod koniec lutego obok centrum handlowego Manufaktura na ul. Ogrodowej zaczęła się budowa stacji Łódź Polesie. Jak podaje PKP PLK, powstają już tam betonowe ściany, które w pierwszej fazie zabezpieczą wykop o głębokości 30 m. Potem od dołu do góry będą powstawać trzy kondygnacje stacji. Z kolei pod koniec kwietnia zagrodzono plac budowy stacji Łódź Śródmieście u zbiegu ruchliwych ulic Zielonej, Zachodniej i al. Kościuszki. Wymusiło to ogromne zmiany w komunikacji.
Według zapowiedzi kolejarzy w czasie budowy stacji i tuneli cały czas będzie prowadzony monitoring drgań. Wykonawca zakłada wzmocnienie fundamentów niektórych budynków. Inwestor nie wyklucza, że w czasie przejścia tarcz pod niektórymi kamienicami ich mieszkańcy będą musieli wyprowadzić się z domu na kilka dni.
Zgodnie z zapisami umowy podpisanej w grudniu 2017 r. cała, warta 1,7 mld zł inwestycja powinna się zakończyć w grudniu 2021 r. Po upadku Energopolu i przejęciu zarządzania kontraktem przez Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów kolejarze od zeszłego roku twierdzą, że nowym terminem zakończenia prac jest koniec 2022 r. Mimo nowych perturbacji i kilkumiesięcznego opóźnienia z drążeniem tuneli wciąż podtrzymują te deklaracje. Tyle że według ekspertów są one całkiem nierealne, bo przed wykonawcą jest jeszcze ogrom prac. – Byłby duży sukces, gdyby udało się finiszować z robotami w 2023 r., czyli do końca mijającej perspektywy unijnej. To rzeczywiście skomplikowana inwestycja i można się spodziewać kolejnych niespodzianek – ocenia Jakub Majewski, szef fundacji Pro Kolej. Ze środków UE na inwestycję ma trafić 1,4 mld zł. Majewski spodziewa się, że w przypadku dalszego przeciągania się prac konieczne będzie fazowanie finansowania. Projekt byłby kończony ze wsparciem ze środków z nowego rozdania.
Były wiceprezes spółki Centralny Port Komunikacyjny Piotr Malepszak ocenił zaś, że pociągi mogą pojechać nowym tunelem najwcześniej pod koniec 2024 r.
1,7 mld zł na tyle opiewa kontrakt na budowę tunelu kolejowego pod Łodzią
7,5 km długość podziemnych odcinków, które mają wydrążyć zmechanizowane tarcze TBM
26–28 m na takiej głębokości znajdą się podziemne stacje