Resort infrastruktury zapowiada zmiany w funduszu autobusowym. Umowy o dopłaty na przewozy mają być wieloletnie.
Fundusz rozwoju przewozów autobusowych powstał w 2019 r., by ograniczać tzw. białe plamy transportowe poza dużymi miastami. Na początku nie cieszył się dużą popularnością w samorządach. Sytuacja zmieniła się dopiero wtedy, kiedy stawkę dopłaty do tzw. wozokilometra – czyli 1 km przejechanego przez autobus – rząd tymczasowo, w czasie pandemii COVID-19, podniósł z 1 do 3 zł. Samorządy wciąż wskazywały jednak na główną wadę rozwiązania – przyznawanie dotacji na rok kalendarzowy. To wiąże się z niepewnością co do dalszego funkcjonowania połączenia. Włodarze twierdzą też, że najbardziej kosztowny jest rozruch kursów.
Teraz Ministerstwo Infrastruktury zamierza wyjść naprzeciw tym oczekiwaniom. Rzecznik resortu Szymon Huptyś przyznał DGP, że szykowana jest zmiana ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych. Ma m.in. wprowadzić możliwość zawierania przez wojewodów z samorządami długoterminowych umów o dopłatę. Nowelizacja ma też na stałe utrzymać zwiększoną stawkę dofinansowania. Na razie nie wiadomo, czy to będzie 3 zł. Rzecznik nie odpowiedział też, kiedy te zmiany mogą wejść w życie. Od jednego z ważniejszych urzędników ministerstwa usłyszeliśmy nieoficjalnie, że są szanse na to, iż wieloletnie umowy zaczną obowiązywać od 2022 r.
– To krok w dobrym kierunku, bo zapewni stabilność finansowania przewozów – mówi Piotr Rachwalski, szef PKS w Słupsku. Według niego umowy na dofinansowanie przewozów powinny trwać minimum cztery lata. – To optymalny czas trwania umów leasingowych w przypadku autobusów używanych. Przy wieloletnich kontraktach samorządom łatwiej będzie postawić odpowiednie wymogi co do standardu usług. Autobusy nie zawsze muszą być nowe, ale nie mogą być starsze niż np. 12 lat. Absolutnym minimum powinno być pięć kursów dziennie na określonych liniach – dodaje Rachwalski.
Eksperci twierdzą jednak, że dopłaty wieloletnie nie załatwią wszystkiego. Choć część samorządów stara się uruchomiać połączenia, to, zwłaszcza w dobie pandemii, w wielu rejonach kraju białe plamy komunikacyjne się zwiększają. Znikają linie typowo komercyjne, bo przy niewielkiej liczbie podróżnych i długotrwałym zamknięciu szkół wielu przewoźnikom nie opłaca się uruchamiać kursów. – Wiele samorządów nie jest tym zainteresowanych – mówi Rachwalski.
Bartosz Jakubowski z Klubu Jagiellońskiego uważa, że problem braku komunikacji jest teraz bardzo widoczny, bo okazuje się, że np. ludzie starsi nie mają czym dojechać na szczepienia. Ale też młodzież mieszkająca na wsiach po skończeniu szkoły podstawowej rezygnuje z dalszej nauki. – Powstaje pytanie, czy przyznawanie środków na transport powinno się odbywać w konkursach. Może analogicznie do subwencji oświatowej powinno się stworzyć subwencję transportową. Inaczej dalej będziemy mieli podział na Polskę A i Polskę B, przy czym granicą nie będą zabory, tylko to, czy na danym terenie jest aktywny wójt czy starosta – mówi Jakubowski.
Eksperci podkreślają, że w istniejącej ustawie o publicznym transporcie zbiorowym brak jest jednoznacznego zobligowania samorządów do organizowania komunikacji. W efekcie duża ich część pozostaje bierna. Trzeba zatem prawem wymusić na jednostkach samorządowych zapewnienie mieszkańcom dostępu do usług transportowych, a rząd musi zapewnić system jego finansowania. Bartosz Jakubowski podkreśla, że kwota 800 mln zł zapisana na ten rok w funduszu autobusowym wkrótce będzie niewystarczająca. Tymczasem, jak zauważa, w czasie ostatniego zawieszenia dojazdów do szkół rząd zaoszczędził sporo pieniędzy na refundowanie ulg uczniowskich.
Ministerstwo Infrastruktury twierdzi, że trwają prace nad nowelizacją ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, która m.in. zakłada ścisłe powiązanie z przepisami o funduszu autobusowym. Nie wiadomo jednak, kiedy zmiany zostaną przyjęte i jaki będą miały ostatecznie kształt.
