Subskrybuj nas na Youtube
Europejska motoryzacja stoi przed dylematem, czy wspierać produkcję aut z częściowym napędem elektrycznym. Bo poza parametrami emisji ważne jest także zachowanie płynności rodzimych branż.
W sporze o hybrydy ścierają się interesy państw i koncernów motoryzacyjnych. W ubiegłym miesiącu Wielka Brytania twardo stwierdziła, że od 2030 r. nie będzie można sprzedawać samochodów spalinowych z silnikiem benzynowym i diesli. Wydłuża jednak ten okres o kolejne pięć lat dla pojazdów wyposażonych w silnik hybrydowy – zarówno klasyczny, jak i plug-in, w którym akumulator ładowany jest nie tylko silnikiem spalinowym, ale też wtyczką. Dzięki temu osiąga większy zasięg bezemisyjnej jazdy.
Taka decyzja spotyka się z protestami zwolenników elektromobilności, którzy twierdzą, że pojazdy hybrydowe mają znikomy wpływ na redukcję CO2. Powołują się przy tym m.in. na badania niemieckiego Instytutu Frauthofera, który stwierdził, że nawet hybrydy plug-in emitują od dwóch do czterech razy więcej CO2, niż wskazywały oficjalne, badające spalanie testy NEDC. Podobne informacje podawała organizacja Transport & Environment, która przetestowała trzy najpopularniejsze modele hybryd i alarmowała, że przekraczają one zakładaną przez producentów emisję od 28 do 89 proc.
Większe emisje CO2 związane są m.in. z tym, że użytkownicy nie decydują się na ładowanie akumulatorów, korzystając wyłącznie z silników spalinowych. – W praktyce często okazywało się, że takie auta są kupowane wyłącznie dla ulg podatkowych. W Niemczech czy Wielkiej Brytanii informowano o przypadkach, w których firmy wykupywały dużą flotę hybryd, otrzymywały ulgi, a nawet nie rozpakowywano kabli do ładowania – wskazuje Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
W grę wchodzą też inne czynniki. Decyzja władz w Londynie podyktowana była interesem tamtejszych fabryk – swoje zakłady ma tam m.in. Toyota, która jest liderem rynku hybryd, ale brak w jej portfolio samochodów w pełni elektrycznych. I choć ma się to zmienić, to nie na Wyspach – do 2034 r., jak opisywał „The Guardian”, nie zamierza tam produkować innych aut niż hybrydowe. To determinuje postawę brytyjskiego rządu. Minister transportu Rachel Maclean na szczycie „Future of Mobility” przyznała, że pójście na rękę producentom ma ich zachęcić do utrzymania zatrudnienia w kraju, mimo perturbacji związanych z brexitem.
Tymczasem organizacje branżowe opowiadają się za likwidacją wsparcia dla hybryd. Utrzymują je dziś m.in. Niemcy, którzy są największym producentem samochodów w Europie, a także Włosi, Hiszpanie, Szwedzi czy Finowie. Dotowanie silników hybrydowych zmniejsza się natomiast m.in. we Francji, w której Renault (będący w sojuszu z Nissanem i Mitsubishi) stawia przede wszystkim na pojazdy akumulatorowe.
– Wsparcie państwa dla hybryd stanowi w dużej mierze pośrednią pomoc dla koncernów z danego kraju bądź, tak jak w przypadku państw skandynawskich, wynika z położenia geograficznego: duże opustoszałe przestrzenie uniemożliwiają szybkie zbudowanie gęstej infrastruktury ładowania – tłumaczy Rafał Bajczuk.
W Polsce hybrydy plug-in nie uzyskują dopłat, ale mogą liczyć na preferencyjne stawki akcyzowe przedłużone również o kolejny rok. Zdaniem Bajczuka programy wspierające hybrydy wydłużą drogę do w pełni zielonego transportu. Okazuje się bowiem, że w państwach, w których takie auta uzyskują wysokie finansowanie, spada zainteresowanie bezemisyjnymi pojazdami.
Część ekspertów jednak odrzuca te argumenty. Mitsubishi powołuje się na badanie, z którego wynika, że właściciele aut częściowo elektrycznych częściej (prawie połowa z nich) rozważają zakup auta w pełni elektrycznego niż właściciele aut benzynowych lub diesli (mniej niż 10 proc.).
– Hybrydy to naturalny etap pośredni i na pewno jest bardziej ekologiczną decyzją niż silnik w pełni spalinowy. Poza tym o ile faktycznie w firmach może zdarzyć się tak, że ktoś nie ładuje akumulatora, o tyle w przypadku osób fizycznych to bezsensowny argument, bo jeżdżenie wyłącznie na benzynie radykalnie zwiększa spalanie, jest więc skrajnie nieekonomiczne – mówi Wojciech Drzewiecki, prezes IBRM SAMAR. – Strategie są różne, ale wszyscy są świadomi, że spotkamy się w pełnej elektryce. Nawet Toyota, której domeną są auta hybrydowe, ma wkrótce zaprezentować w pełni akumulatorowego SUV-a. Poza tym koncern ten od lat inwestuje w technologie wodorowe, wierząc, że to będzie dla niego optymalnym paliwem przyszłości – dodaje.
