Niemiecki wyrok może ułatwić polskim konsumentom walkę o rekompensaty. Kolejnym przełomem w ramach afery wokół Volkswagena może być oczekiwane orzeczenie TSUE.
Federalny Trybunał Sprawiedliwości w Karlsruhe postanowił, że producent będzie musiał odkupić od właściciela za 25,6 tys. euro plus odsetki używany samochód Volkswagen Sharan. Jego wartość z dnia zakupu – ponad 31 tys. euro – została pomniejszona w związku z przejechanymi nim kilometrami. Szacuje się, że w następstwie poniedziałkowego orzeczenia Volkswagen może się liczyć z ok. 60 tys. postępowań. Oznacza to kolejne koszty – po ponad 800 mln euro przyznanych w ramach ugody setkom tysięcy klientów, którzy przystąpili do pozwu zbiorowego przeciwko koncernowi – jakie poniesie on w związku z Dieselgate – aferą dotyczącą instalowania w autach oprogramowania fałszującego wskazania dotyczące emisji spalin.
Precedens będzie istotny także dla polskich klientów ubiegających się o odszkodowania przed niemieckimi sądami. Taką ścieżkę za właściwą uznały w dwóch instancjach polskie sądy, które rozpatrywały pozew zbiorowy polskich właścicieli aut VW (łączna wartość ich roszczeń to ponad 200 mln zł). Obecnie czekają oni jednak na orzeczenie Sądu Najwyższego, który prowadzi postępowanie kasacyjne w tej sprawie i może uznać możliwość ubiegania się o odszkodowanie także przed polskimi sądami.
Niekorzystny moment
Niemieckie media przyjęły wyrok trybunału w Karlsruhe z zadowoleniem. Chwalą one z jednej strony to, że odrzucił on linię obrony Volkswagena, która dążyła do obarczenia odpowiedzialnością za Dieselgate pojedynczych pracowników koncernu. Z drugiej zaś – doceniają, że (jak zauważa m.in. „Frankfurter Allgemeine Zeitung”) pomniejszając wartość odszkodowania za samochód w zależności od liczby przejechanych kilometrów, zapobiega on powstaniu „lukratywnego modelu dochodzenia roszczeń”.
Dla niemieckich producentów aut kolejny niekorzystny wyrok może być jednak kłopotliwy.
– Poza zobowiązaniem Volkswagena do zajęcia się tymi 60 tys. indywidualnych spraw trybunał stwierdził bardzo jasno, że używanie urządzeń fałszujących jest niezgodne z prawem. To następuje w momencie, kiedy Volkswagen i inne koncerny motoryzacyjne zwracają się o publiczne wsparcie do rządu w ramach walki z pandemią – mówi DGP Dorothee Saar, kierowniczka program kontroli ruchu i zanieczyszczenia powietrza z organizacji Deutsche Umwelthilfe (DUH).
To nie koniec problemów niemieckich gigantów motoryzacyjnych. Dorothee Saar zwraca uwagę na sprawę wniesioną do Trybunału Sprawiedliwości UE w Luksemburgu przez francuskiego prokuratora generalnego, także dotyczącą urządzeń „fałszujących”. Chodzi o instalowanie w samochodach urządzeń zdolnych do zniekształcania wyników badań homologacyjnych dotyczących emisji gazów takich jak tlenki azotu (NOx) – pod pozorem zmniejszania zużycia silnika. Rzecznik generalna trybunału Eleanor Sharpston, wydając pod koniec kwietnia opinię w tej sprawie, uznała, że takie urządzenia nie są konieczne do ochrony silnika, lecz mogą wprowadzać klientów w błąd i dlatego są niezgodne z europejskim prawem.
Ekspertka DUH spodziewa się, że trybunał wyda orzeczenie w tej sprawie tego lata. Nie wiadomo, jaką decyzję podejmą ostatecznie sędziowie w Luksemburgu, ale w większości spraw podzielają oni opinie rzeczników generalnych. Jeśli tak się stanie, otworzy to drogę do uzyskania rekompensat klientom we wszystkich krajach unijnych. Nie chodzi tylko o Volkswagena, lecz także o producentów innych diesli, którzy instalowali urządzenia EGR (exhaust gas recirculation) wychwytujące emisję tlenków azotu.
Słabsza pozycja
Jak ocenia Dorothee Saar, obecnie prawa klientów w UE nie są właściwie chronione. – Po wybuchu Dieselgate wielu ludzi nie miało możliwości wstąpienia na drogę sądową lub po prostu nie wierzyli w swoją wygraną – mówi. Komisja Europejska przygotowała zmianę przepisów mających zapewnić większą ochronę konsumentów. Przeciwko nim jest niemiecki rząd.
– Myślę, że proces, który obserwujemy, to przyspieszony koniec technologii diesla. KE i rząd niemiecki zgodzą się pewnie na pomoc dla zmagających się z pandemią koncernów, ale – także w związku z nowymi orzeczeniami sądowymi, obwarują je wymaganiami zakładającymi przyspieszenie transformacji. Po wyroku z Karlsruhe pozycja niemieckich koncernów będzie słabsza, więc warunki tej pomocy będą twardsze – mówi nam Krzysztof Bolesta z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
W ramach różnych form odszkodowań, grzywien i programów wykupu samochodów koncerny zamieszane w Dieselgate – przede wszystkim Volkswagen, w mniejszym stopniu Daimler – od 2015 r. poniosły w związku ze skandalem koszty przekraczające 30 mld euro. Postępowania w dalszym ciągu toczą się w innych krajach: m.in. w Wielkiej Brytanii, gdzie z pozwem zbiorowym wystąpiło ponad 90 tys. właścicieli aut wyprodukowanych przez Volkswagena. W styczniu 120 mln zł kary nałożył na VW w związku z wprowadzaniem w błąd w zakresie emisji spalin – polski Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów.
W latach 2008-2018 Volkswagen przodował na europejskim rynku aut z silnikiem Diesla. Wyprodukował ich w tym czasie 11,6 mln. Kolejne są Renault-Nissan z liczbą 8,1 mln oraz PSA Group – 7,2 mln. Liczby uwzględniają samochody osobowe oraz vany.
Francuzi pierwsi ze wsparciem przemysłu samochodowego
Milion bezemisyjnych aut w 5 lat – to założenie francuskiego programu wsparcia motoryzacji. Ma przewidywać subsydia zakupu aut bezemisyjnych oraz modernizacji starszych modeli, inwestycje w rozwój baterii do pojazdów elektrycznych, budowę 100 tys. stanowisk do ładowania pojazdów elektrycznych. Będzie zawierać rozwiązania wspierające sprowadzanie produkcji z innych krajów znów do Francji.
Ruchy Paryża mogą zachęcić do przyjęcia podobnych rozwiązań inne państwa UE posiadające rozwinięty sektor motoryzacyjny, głównie Niemcy, gdzie polityczna decyzja w sprawie pakietu stymulacyjnego dla producentów aut jeszcze nie zapadła. W Polsce znajdują się w tej chwili dwie fabryki należące do francuskiej Grupy PSA (właściciela m.in. Peugeota i Citroena): w Gliwicach (gdzie produkowany jest Opel Astra) oraz w Tychach (produkująca silniki dla Opla). W marcu w związku z pandemią wstrzymały one produkcję. Ponad tydzień temu wznowiono ją w Tychach. Większa fabryka w Gliwicach wciąż stoi.
Ruchy Paryża mogą zachęcić do przyjęcia podobnych rozwiązań inne państwa UE posiadające rozwinięty sektor motoryzacyjny, głównie Niemcy, gdzie polityczna decyzja w sprawie pakietu stymulacyjnego dla producentów aut jeszcze nie zapadła. W Polsce znajdują się w tej chwili dwie fabryki należące do francuskiej Grupy PSA (właściciela m.in. Peugeota i Citroena): w Gliwicach (gdzie produkowany jest Opel Astra) oraz w Tychach (produkująca silniki dla Opla). W marcu w związku z pandemią wstrzymały one produkcję. Ponad tydzień temu wznowiono ją w Tychach. Większa fabryka w Gliwicach wciąż stoi.