Przyzwolenie na upadek transportu publicznego to przepis na wykluczenie rzesz Polaków w okresie, kiedy mobilność będzie kluczowa dla walki z bezrobociem - mówi Piotr Rachwalski, były prezes Kolei Dolnośląskich
Jeszcze niedawno sporo mówiło się o renesansie komunikacji zbiorowej. Koronawirus wywrócił te perspektywy do góry nogami. Pasażerowie przesiedli się z powrotem do samochodów.
Sytuacja wygląda rzeczywiście źle. Na kolei dopiero co, po latach powolnego odbudowywania potencjału i odzyskiwania zaufania po fatalnej dekadzie lat 90. i początku lat 2000., po latach spóźnionych reform i wielomiliardowych inwestycji w infrastrukturę i tabor udało się dojść do poziomu ponad 300 mln pasażerów, z którego startowaliśmy, rozpoczynając reformy. Na samym początku transformacji kolej potrafiła w Polsce przewieźć rocznie miliard pasażerów. Oczywiście, ten miliard jest już raczej nieosiągalny, bo zmieniły się warunki świadczenia usług przewozowych. Ale reformy w innych krajach pokazały, że transport publiczny można odbudować, skutecznie rywalizując z samochodowym. Niestety, w momencie, w którym nasz sektor komunikacji zbiorowej uzyskał przyczółki umożliwiające tego typu manewr, przestał być postrzegany jako usługa socjalna dla osób, które z różnych względów nie mogą sobie pozwolić na poruszanie się własnym samochodem, pojawiła się pandemia, a wraz z nią widmo kryzysu.
Transport publiczny jeszcze jeździ, chociaż w zasadzie z finansowego punktu widzenia pewnie lepiej byłoby dla niego, gdyby stanął. Całkowite wyłączenie komunikacji zbiorowej nie wchodzi w grę, ale faktem jest, że ponoszenie kosztów związanych z utrzymywaniem połączeń przy skrajnie obniżonych przychodach po to, żeby jeździły niemal zupełnie puste pociągi czy autobusy, jest dla branży wielkim obciążeniem.
Alternatywą jest cięcie połączeń, które na dłuższą metę może przyczynić się do dalszego wygaszania popytu. W Polsce ludzie pamiętają cięcia okresu transformacji i zastanawiają się, czy raz zawieszone połączenia kiedykolwiek powrócą.
Zgoda. Niestety, w okresie obowiązywania najdalej idących obostrzeń nie do końca jest wybór. Ograniczenie świadczenia usług to na ten moment, praktycznie rzecz biorąc, jedyny sposób na ochronę kondycji budżetów spółek transportowych. Ale te cięcia powinny być realizowane rozważnie, skalpelem, a nie siekierą.
Spółka PKP Intercity podała, że frekwencja w jej pociągach spadła o 94 proc. O podobnej skali mówią przewoźnicy autobusowi. Przy tak radykalnym załamaniu popytu ciężko chyba o ostrożne działania.
Ale też wiele spółek nie może podejmować decyzji jednostronnie. Wiele zależy od kształtu ich umów z zamawiającymi usługi władzami publicznymi. Całkowite zaprzestanie działalności mogłoby dla nich oznaczać utratę środków także z dotacji. Tym, z czym przede wszystkim muszą się jednak liczyć przewoźnicy, jest konieczność odbudowy z trudem wypracowanego zaufania. Jako sektor długo walczyliśmy z kultem samochodu, a dziś stajemy w obliczu jego powrotu.
A może to nie jest kwestia kultu, tylko racjonalnej odpowiedzi na kryzys zdrowotny, w której dobro branży musiało zejść na drugi plan?
Zwróćmy uwagę, że na Zachodzie wezwaniom do pozostania w domach czy zachowania ostrożności nie towarzyszyły raczej – tak jak działo się to w Polsce – wprost formułowane apele o unikanie transportu publicznego. U nas został on napiętnowany wyjątkowo mocno, a ze względu na sytuację i wręcz panikę nikt z tym nie dyskutował. To się przekłada na długofalowe obniżenie zaufania i straty całej branży, np. autobusowa komunikacja regionalna może tego nie przeżyć.
Jak odzyskać zaufanie pasażerów?
Na pewno konieczne będzie wdrożenie i przestrzeganie nowych standardów czystości pojazdów. Transport trzeba będzie na nowo „ubrać i sprzedać” – jako czysty i bezpieczny pod każdym względem. Ale na dłuższą metę jest tylko jeden sposób: atrakcyjna oferta – jeździć regularnie, często, w atrakcyjnej cenie, dobrej jakości taborem, mieć dobre czasy przejazdów. Transport publiczny musi stanowić realną, atrakcyjną alternatywę dla samochodu. Jeśli spółki pójdą zbyt daleko w oszczędzaniu na połączeniach, zaczną odcinać od transportu publicznego kolejne miejscowości, to ludzie do takich pociągów czy autobusów wracać nie będą. Konieczne, żeby na powrót wyciągnąć ludzi z samochodów, może być też obniżenie cen biletów.
A warto ich wyciągać? Nie brakuje sceptyków, którzy uznają obecny kryzys za koronny argument za tym, że lepiej postawić na motoryzację indywidualną.
To bodaj największe nieporozumienie w debacie wokół pandemii. Takie poglądy jeszcze niedawno głosił bodaj wyłącznie Janusz Korwin-Mikke. Teraz wróciły niestety do głównego nurtu. A konsekwencje rozregulowania transportu publicznego bądź przyzwolenia na jego upadek byłyby fatalne. Przede wszystkim oznaczałoby wykluczenie ogromnych rzesz ludzi. Nie dość, że ludzie będą tracić zatrudnienie w związku z kryzysem, to odbierze się im mobilność, która umożliwia dojechanie do pracy w innym mieście. Brak transportu publicznego to także pogorszenie warunków jazdy dla kierowców samochodów, a większe korki wymuszą kolejne kosztowne inwestycje w drogi. Budowa nowych szerszych ulic będzie zawsze droższa od wsparcia dla transportu publicznego.
Co jeszcze zagraża dziś komunikacji zbiorowej?
Systemowym zagrożeniem jest to, że pewne branże – np. bardzo rozbudowane w wielu polskich miastach call centers – przyzwyczają się do pracy zdalnej i przestaną widzieć sens w utrzymywaniu biur. To oznaczałoby długofalowe obniżenie popytu na przewozy. W transport publiczny uderzy też oczywiście wzrost bezrobocia, bo to pracownicy są, obok uczniów i studentów, jego główną bazą. Problemem dla branży jest wreszcie niepewność co do kalendarza rozluźniania obostrzeń. Przewoźnicy nie wiedzą, czy muszą zwalniać ludzi albo ciąć im wynagrodzenia, czy wystarczy, jak na parę tygodni zacisną pasa i wdrożą dezynfekcję taboru, bo zaraz mogą zacząć znów jeździć. Z ich punktu widzenia lepszy byłby nawet komunikat, żeby do września zapomnieli o jeżdżeniu i szykowali się dopiero na nowy rok szkolny.
Wspomniał pan, że w największym niebezpieczeństwie jest pozamiejski transport autobusowy.
PKS-y już w zasadzie przestały istnieć, koronawirus będzie ich gwoździem do trumny. U mnie, na Dolnym Śląsku, lokalni przewoźnicy już na początku marca właściwie całkowicie wstrzymali ruch. Czy powrócą? Przypuszczam, że w dużej części nie. Większość PKS-ów w regionie jest pod kuratelą powiatów, które pozbawione są w zasadzie majątku i dochodów własnych, i dlatego nie są dla PKS-ów dobrymi gospodarzami. Same zresztą często żałują decyzji o przejęciu. Pandemia może zostać wykorzystana do uzasadnienia zmian, które już wcześniej wisiały w powietrzu: dalszych redukcji połączeń, a czasami likwidacji przewoźników.
Zagrożone są też firmy, które inwestowały w rozwój – bo mają kredyty, leasingi. Oprócz firm przewozowych to m.in. kooperanci, np. producenci taboru. Jeśli nie będzie jakiegoś programu im dedykowanego, będzie ogromny problem. W stosunkowo najlepszej sytuacji będzie transport miejski – bo on ma wybieranych w wyborach bezpośrednich gospodarzy, prezydentów i burmistrzów, dla których często poprawne funkcjonowanie komunikacji to wyborcze być albo nie być.
Mówi się też o możliwych cięciach środków na inwestycje infrastrukturalne, na których ucierpieć mógłby m.in. rządowy projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego.
O ile część lotnicza CPK jest bardzo dyskusyjna i obecnie jeszcze mniej zasadna, o tyle jego część kolejowa jest pierwszą od czasu projektu „igreka” (projekt kolei dużych prędkości z czasów PO) próbą całościowego myślenia o sieci kolejowej w skali kraju, a nie tylko odtwarzania tego, co zbudowali zaborcy. Wycofanie się z tych planów byłoby wielką porażką. Zwłaszcza w dzisiejszej sytuacji. Nie od dziś wiadomo, że jedną z podstawowych metod walki z kryzysami są duże inwestycje publiczne. Transport publiczny jest jednym z naturalnych kierunków takich inwestycji. Kupujmy pociągi, jak się da, w polskich firmach, rozmawiajmy z Newagiem czy Pesą, dajmy im – tak jak Szwajcaria w swoim czasie Stadlerowi – z dziesięcioletnim wyprzedzeniem zadanie przygotowania pociągu dużych prędkości. Stadlerowi, niedużej firmie rodzinnej, udało się dzięki temu wejść do pierwszej ligi światowej, do której należały wcześniej tylko trzy koncerny: Bombardier, Siemens i Alstom. Możemy pójść tą drogą.
Jakie są najpilniejsze potrzeby sektora, na które powinny odpowiedzieć władze publiczne?
Kluczowe jest ulżenie spółkom w obszarze ponoszonych przez nie kosztów. Nie bardzo da się ograniczyć koszty personalne, pracownicze – zarobki w branży są w dużej mierze odgórnie regulowane, zresztą są raczej za małe niż za duże. Pozostają dwa obszary: opłaty za korzystanie z infrastruktury, takich jak linie kolejowe czy przystanki, oraz ceny energii i paliw. Tu widziałbym przestrzeń na zwolnienia z opłat za tory PLK albo znaczące redukcje kosztów. Można by też zwolnić paliwa wykorzystywane w transporcie publicznym z akcyzy. Przydałaby się ponadto promocja transportu publicznego na poziomie ogólnokrajowym – np. poprzez oferty promocyjne na przejazdy typu „pierwszy miesiąc gratis”. Mogłaby ona przyjąć formę bonów, tak jak zapowiadany program 1000 plus dla turystyki. Kolejnym obszarem mogłaby być integracja ofert przewozowych, np. poprzez stworzenie sieci bezdotykowych lub prawie bezdotykowych automatów biletowych na każdym dworcu i peronie, jeden system informacji i jeden system biletowy dla transportu autobusowego i kolejowego. To mogło by być zadaniem np. dla spółki PKP SA. W przeciwnym razie należy ją zlikwidować jako niepotrzebną i niepełniącą żadnej funkcji kosztowną „czapkę”.
A co z PKS-ami?
Kryzys powinien być okazją do przeorganizowania sektora. Jego podstawą mogą być już istniejące środki przeznaczone na transport, obecnie rozrzucone na dopłaty do ulg ustawowych, przyznawane przez wojewodów dofinansowania z tzw. PKS+, dotacje na przewozy uczniów i osób z niepełnosprawnościami czy dojazdy bezrobotnych. Te pieniądze można skumulować i stworzyć nowy system powszechny, który będzie lepiej funkcjonował. Na pewno ma to większy sens niż szkolne autobusy, które robią dwa przejazdy dziennie, a przez resztę dnia stoją i czekają. Warte rozważenia mogłoby być przeznaczanie jakiejś niewielkiej części środków z podatków, które trafiają do władz lokalnych, „na sztywno” na transport publiczny. Można też wciągnąć do współpracy sektor prywatny. Są w Polsce firmy, które wydają miliony złotych rocznie na organizację dowozu dla swoich pracowników. Łącznie są to spore środki, które powinny pomóc stworzyć spójny system dostępny dla każdego.
Ile będzie nas kosztować ratowanie transportu publicznego?
Jeśli przyjmiemy roboczo, że spadek popytu wynosi w tej chwili ok. 90 proc., a po zniesieniu restrykcji sięgał będzie 40 proc., to w samych tylko kolejach regionalnych musi to być co najmniej kilkaset milionów złotych rocznie. Koszty wsparcia dla przewoźników autobusowych, ze względu na ich rozczłonkowanie, trudniej oszacować.
Czy takie środki się znajdą? Wątpię. Centralnych programów wspierania transportu publicznego nie było w Polsce od dekad i trudno zakładać, że to się teraz nagle zmieni. PiS w przeciwieństwie do poprzedników z potrzeb tej branży się nie śmieje i ma PR partii, która dba o wykluczonych transportowo, ale realnie rzecz biorąc, niewiele robi dobrego. Program PKS+ był głośny, ale efekty dał mniej niż skromne. Nie daje np. możliwości ratowania tego, co działa, bo na pieniądze liczyć mogą tylko połączenia już zlikwidowane.
