Dopłaty do deficytowych linii autobusowych od 2021 r. będą wyższe, gdyż są regiony, w których złotówka do wozokilometra to za mało - mówi Rafał Weber, wiceminister infrastruktury.
Reklama
Rafał Weber, wiceminister infrastruktury / DGP



Zainteresowanie tzw. funduszem pekaesowym (Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych) wciąż pozostawia wiele do życzenia. W puli na 2020 r. jest 800 mln zł, a samorządy złożyły na razie wnioski na kwotę 59,5 mln zł.
Jesteśmy na początku procesu odtwarzania linii autobusowych. W ostatnich trzech dekadach trwało wygaszanie połączeń, zwłaszcza na relacjach wiejsko-miejskich, gdzie liczba pasażerów zmniejszała się z roku na rok, a połączenia stawały się nierentowne. Na pewno łatwiej jest takie połączenie zlikwidować niż je odtworzyć. Fundusz zatrzymał proces likwidacji połączeń. Środki ujęte we wnioskach złożonych w pierwszym naborze w 2020 r. dofinansują 1741 linii. Bez funduszu tych połączeń by nie było.
Mam nadzieję, że fundusz będzie się rozpędzał dzięki coraz większemu zaangażowaniu samorządów i będzie służył organizacji komunikacji zbiorowej dla coraz większej liczby osób. Linie dofinansowane z FRPA obejmują swoim zasięgiem tereny zamieszkane przez ponad 14 mln osób.
Są województwa jak podkarpackie, w których wnioski samorządów o dofinansowanie z funduszu pekaesowego sięgają 20 proc. dostępnych środków, ale są też takie jak warmińsko-mazurskie, w których jest to zaledwie 1,4 proc. Z czego wynikają różnice?
Rzeczywiście są miejsca, gdzie proces odtwarzania przebiega sprawnie. Na Podkarpaciu utrzymano PKS-y samorządowe i są one teraz wykorzystywane do odtwarzania linii. Są przewoźnicy, którzy dobrze funkcjonują na lokalnym rynku i mamy do czynienia z dobrą ich współpracą z samorządami.
Wynika z tego, że tam, gdzie wykluczenie transportowe jest największe, samorządom trudniej jest sięgnąć po pieniądze z funduszu.
Przepisy pozwalają na współpracę z przewoźnikami prywatnymi. Są samorządy, które to robią, wykorzystując przepis, który umożliwia korzystanie z usług przewoźnika prywatnego bez konieczności ogłaszania przetargu w sytuacji nadzwyczajnej, gdy występuje lub może wystąpić zakłócenie świadczenia usług transportu publicznego.
Przy założeniu, że przewoźnicy prywatni ostali się na rynku.
W każdym powiecie funkcjonują przewoźnicy prywatni. Oczywiście na tych trasach, na których jest to opłacalne. Natomiast samorząd może i powinien skorzystać z usług przewoźnika prywatnego, by uruchomić linie nierentowne i uzyskać rządowe dofinansowanie maksymalnie w wysokości jednej złotówki do wozokilometra. Oczywiste jest, że pozostałą część należy wypracować z biletów. Komunikacja musi być zorganizowana z założeniem, że będą pasażerowie, którzy z niej skorzystają. Sprawność władzy samorządowej, zrozumienie potrzeb społecznych, umiejętne wytypowanie miejscowości, przez które będzie przebiegała linia, to warunki, by system komunikacji autobusowej dobrze zorganizować.
Samorządy są zadłużone, nie mają pieniędzy – często jest to dla nich wyzwanie budżetowe. Aby sensownie zorganizować transport, powinny opracować analizy, a do tego potrzebna jest wiedza ekspercka.
Zauważamy, że opracowanie przebiegu linii autobusowych i kursów okazuje się większym kłopotem niż wyasygnowanie z budżetu gminy 20 czy 30 tys. zł w skali roku, a z budżetu powiatu 80–100 tys. zł, także w skali roku. Nie jest to duży wysiłek finansowy w porównaniu do efektów, które można osiągnąć.
Natomiast po sześciu miesiącach funkcjonowania Funduszu rozwoju przewozów autobusowych, po trzech naborach: dwóch w roku 2019 i jednym w 2020 r., wyciągnęliśmy wnioski. Są regiony, w których złotówka do wozokilometra jest zbyt małym dofinansowaniem, gdyż tam wartość jednego wozokilometra oscyluje między 5 a 6 zł. To regiony zachodniej Polski, w których przedsiębiorstwa komunikacji samochodowej ponoszą większe wydatki na funkcjonowanie.
Dlatego jeszcze w tym roku będziemy nowelizowali ustawę o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych tak, aby zachęcić jeszcze więcej jednostek samorządu terytorialnego do skorzystania z niego. Chcemy zwiększyć maksymalną dopłatę do wozokilometra, która obecnie wynosi 1 zł.
Do jakiej kwoty zostanie podniesiona?
Jest to kwestią ustaleń. Propozycję zmian chcemy przedyskutować także z partnerami samorządowymi, m.in. Związkiem Powiatów Polskich i Związkiem Gmin Wiejskich, które są najbardziej zainteresowane dopłatami rządowymi.
Maksymalna dopłata zostanie podniesiona w całym kraju czy tylko w województwach, w których rynkowe stawki są wyższe?
Maksymalna dopłata do wozokilometra powinna być jednakowa w całym kraju.
Jednym z problemów jest możliwość zawarcia umowy tylko na rok. To mało stabilne rozwiązanie. Przewoźnicy nie chcą ryzykować, nie mówiąc o inwestowaniu w tabor.
Dostrzegamy, że także aspekty techniczno-organizacyjne wymagają poprawy. Jednym z nich są czasowe umowy. Chcemy zaproponować, by organizator, czyli samorząd i operator linii autobusowej, mogli zawierać umowę na okres dłuższy niż rok. Widzimy też, że tabor w wielu firmach powinien zostać wymieniony na bardziej ekologiczny, wygodniejszy i dostosowany do standardów XXI wieku. Potencjalni pasażerowie zwracają uwagę nie tylko na to, czy autobus dowiezie ich do celu, lecz także na komfort przejazdu. Pojazdy powinny być dostosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami, o ograniczonych możliwościach poruszania się. Dlatego będziemy chcieli przygotować dla jednostek samorządu terytorialnego i przewoźników rozwiązanie, w ramach którego będą mogli pozyskiwać środki finansowe na zakup nowego taboru.
Program byłby związany ściśle z funduszem pekaesowym?
Myślimy o tym, aby ze środków na zakup taboru mogły korzystać w głównej mierze podmioty świadczące usługi na rzecz tych jednostek samorządu terytorialnego, które zaangażowały się w przywracanie połączeń na deficytowych liniach.
Skąd będą pochodziły środki?
Pracujemy nad tym rozwiązaniem, będziemy starali się wykorzystać na ten cel środki europejskie.
Kiedy zapowiadane przez pana zmiany wejdą w życie?
Jeśli chodzi o zmiany legislacyjne związane ze wzrostem dopłaty do wozokilometra i okresem trwania umów, to chcielibyśmy, aby nastąpiły jeszcze w tym roku, tak by mogły zacząć funkcjonować od 2021 r. Jeśli natomiast mówimy o środkach na wymianę taboru, to analizujemy, czy jest szansa na ich wygospodarowanie jeszcze w tej perspektywie unijnej.
Co jeszcze się zmieni? Samorządy krytykowały niejasne przepisy. Jeden z nich (powiat lipnowski) wycofał się z dopłat z funduszu, gdyż otrzymał informację z zakładu transportu, że przy dopłatach nie należą się ulgi do biletów dla uczniów.
Od samego początku podkreślaliśmy, że na liniach użyteczności publicznej ulgi zostaną utrzymane. Przewoźnicy muszą je respektować, a później otrzymają refundację z urzędu marszałkowskiego. Środki w budżecie państwa na bilety ulgowe, ich refundację zarówno w roku 2019, jak i 2020 r. są i nie powinno być żadnych problemów z ich uzyskaniem. Na początku były wątpliwości interpretacyjne, natomiast rozwiewaliśmy je pismami kierowanymi czy to do właściwego urzędu marszałkowskiego, czy operatora, czy organizatora, czyli samorządu. Chcę wszystkich zapewnić, że ulgi muszą być respektowane przez przewoźników, a przewoźnicy uzyskają rekompensatę za korzystanie z ulg przez pasażerów.
Był też problem z rozumieniem, czym jest nowa linia.
Zdecydowana większość samorządów z tym sobie poradziła. Na początku pojawiały się postulaty, by dopłaty mogły być przeznaczane na już działające linie. Jednak zależało nam na tym, by dofinansowanie było wykorzystywane do walki z wykluczeniem komunikacyjnym. Zgodnie z przepisami dodanie nawet jednego przystanku do linii funkcjonującej w momencie wejścia w życie ustawy o FRPA powoduje, że tworzy się nowa linia, na którą można uzyskać dofinansowanie. Dzięki temu kolejni mieszkańcy uzyskują dostęp do transportu zbiorowego, co realizuje cele ustawy.
Co z nowelizacją ustawy o publicznym transporcie zbiorowym? Wiadomo, że prawo się zmieni, ale nie wiadomo, jakie rozwiązania zostaną przyjęte. Niepewność nie pomaga ani samorządom, ani przewoźnikom.
Mam nadzieję, że ustawa o publicznym transporcie zbiorowym zostanie w tym roku znowelizowana w konsensusie z samorządami wszystkich szczebli: gmin, powiatów i województw. Ta współpraca jest niezbędna do właściwego zorganizowania transportu zbiorowego na terenie całego kraju, tak aby docierał także do mniejszych skupisk ludności. Chcemy, aby ustawa była realną podstawą do organizacji transportu zbiorowego.
Będzie to kolejna propozycja. Na czym polega problem? Nad czym resort się zastanawia?
Faktycznie, podejść do nowelizacji prawa regulującego zasady transportu zbiorowego w ciągu ostatnich lat było wiele. W mojej ocenie dotychczasowe rozwiązania powodowały, że każda jednostka samorządu terytorialnego koncentrowała się jedynie na swoich zadaniach: powiat nie dostrzegał potrzeb i pomysłów włodarzy gminnych, a samorządy niższych szczebli nie dostrzegały propozycji i zaangażowania samorządów wojewódzkich. Musimy doprowadzić do przyjęcia rozwiązań, w których gmina, powiat i województwo będą miały określone zadania do realizacji, ale wykonają je wspólnie. Oczywiście jako Ministerstwo Infrastruktury też mamy ważną rolę do odegrania. Tylko przy współpracy władzy samorządowej i rządowej komunikacja zbiorowa będzie sprawna, spójna i będzie miała sens.