Ostatnie półtora roku było fatalne dla Boeinga: w dwóch katastrofach modelu 737 MAX zginęło 346 osób, wszystkie maszyny uziemiono, zaś koncern wstrzymał ich produkcję. Z fotelem pożegnał się stary prezes, a w tym tygodniu zastąpił go nowy. Czy wyprowadzi firmę na prostą?
Dziennik Gazeta Prawna
Dave Calhoun odziedziczył po poprzedniku stajnię Augiasza. Oprócz najbardziej palącej kwestii, jaką jest rozwiązanie sytuacji z modelem 737 MAX, będzie musiał doprowadzić do końca program budowy modelu 777X, zająć się problemami nabrzmiałymi wokół podniebnego tankowca dla amerykańskiej armii czy stawić czoła konkurencji w sektorze kosmicznym. Calhoun spełnił więc marzenie, z którego zwierzył się dekadę temu w jednym z wywiadów. Tłumacząc powody odejścia po 26 latach z General Electric, stwierdził, że w pracy chce znów poczuć odrobinę „niepokoju”. Teraz nie będzie narzekał na nudę.
Reklama
To, w jak trudnym położeniu znajduje się nowy prezes giganta, celnie podsumował prezydent Donald Trump podczas podpisania wstępnej umowy handlowej między Ameryką a Chinami. Na uroczystości w Białym Domu stawiło się wielu czołowych menedżerów amerykańskich korporacji, w tym Calhoun. – Gdzie jest David? David, wstań, proszę. Widzicie? Nie chciał wstać! – wykrzykiwał Trump. – Mówię ci, to nie twoja wina. Dopiero tam przyszedłeś – dodał, na co Calhoun pokiwał głową i wyciągnął w jego stronę palec. – Ogarnijcie się tam szybko – stwierdził głównodowodzący. – Tak zrobimy – odparł nowy prezes Boeinga.

Reklama

System dobrych intencji

Numerem jeden na liście jego priorytetów jest odbudowa zaufania do firmy, mocno nadwątlonego przez zawirowania wokół modelu 737 MAX. Jak się okazało – za katastrofy maszyn Lion Air i Ethiopian Airlines był odpowiedzialny system MCAS, który miał być jednym z elementów mających zwiększać bezpieczeństwo lotu. Jakby tego było mało, to Agencja Reutera opublikowała niedawno aż 117 stron wewnętrznej korespondencji elektronicznej firmy, w której pracownicy krytycznie oceniają program budowy tego samolotu. W wiadomości z kwietnia 2017 r. jeden z nich pisze, że 737 MAX został zaprojektowany „przez klaunów nadzorowanych przez małpy”.
„The New York Times” ustalił, że MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, system wspomagający właściwości lotu) pojawił się na pokładzie 737 MAX jako odpowiedź na sugestie pilota testującego maszynę na symulatorze, kiedy projekt był jeszcze na wczesnym etapie. Ray Craig zgłosił, że samolot staje się trudny w pilotażu podczas gwałtownych manewrów. Przyczyną tego były większe niż u poprzednika, w modelu 737 NG, silniki. Ich wymiana była podyktowana chęcią zmniejszenia zużycia paliwa, co miało być jedną z zalet nowego samolotu. Inżynierowie Boeinga doszli do wniosku, że postulaty Craiga mógłby spełnić automatyczny system, który aktywowałby się po spełnieniu dwóch warunków: przekroczonych powyżej pewnego progu wartości kąta natarcia (ma on kluczowy wpływ na powstawanie siły nośnej działającej na skrzydło i odpowiedzialnej za unoszenie się samolotu) oraz działającego na samolot przeciążenia.
Kiedy 737 MAX był już prototypem, oblatujący piloci zauważyli coś jeszcze innego: dziwne zachowanie maszyny przy niewielkich prędkościach, kiedy znajdowała się na granicy przeciągnięcia – punktu, w którym siła nośna gwałtownie spada, a rośnie opór aerodynamiczny (zjawisko pojawia się, kiedy kąt natarcia jest zbyt duży, i jest groźne, bo wiąże się z utratą sterowności). Ponownie lekarstwem miał być system MCAS, z tym że wymagał zmiany parametrów: porzucenia kryterium siły przeciążenia (bo miał radzić sobie również ze zjawiskiem występującym przy niewielkiej prędkości, a więc bez dużych wartości „g”). Teraz do jego aktywacji potrzebna była jedynie informacja dotycząca kąta natarcia.

Znikome prawdopodobieństwo

I choć na pokładzie 737 MAX znajdują się dwa czujniki MCAS, to teraz do aktywacji wystarczyła informacja tylko z jednego. Poprawiony system znacznie mocniej ingerował też w kąt natarcia – po wykryciu, że ten jest za duży, MCAS mógł zmienić położenie statecznika poziomego o 2,5 stopnia (zamiast 0,6, jak wcześniej). „NYT” ustalił, że Boeing dokonał wewnętrznej oceny bezpieczeństwa systemu i uznał, że jeśli otrzyma on nieprawidłowe odczyty, bo np. czujnik zostanie uszkodzony po zderzeniu z ptakiem, może doprowadzić to do bardzo niebezpiecznej sytuacji. Mimo to przyjęto, że prawdopodobieństwo zdarzenia jest znikome.
„Podczas tysięcy testów nic takiego nigdy się nie wydarzyło. Bazując na tym, co wiedział i co mu mówiono, pan Forkner nigdy nie wpadłby na to, że mogłoby dojść do czegoś takiego” – mówił dziennikowi prawnik Marka Forknera, głównego pilota technicznego koncernu z Seattle. Forkner współpracował m.in. przy tworzeniu instrukcji dla pilotów, gdzie oczywiście wzmianki o potencjalnej awarii czujnika kąta natarcia nie było. „System zaprezentowano Federalnemu Urzędowi Lotnictwa (FAA, agencja certyfikująca samoloty w USA – red.) przez Boeinga jako kompletnie przezroczysty dla pilota, w związku z czym nie było potrzeby zwracania uwagi na potencjalne awarie” – miał według dziennika powiedzieć na spotkaniu z pilotami i przedstawicielami linii lotniczych w kwietniu ubiegłego roku William Schubbe, wyższy rangą urzędnik w agencji.
Jakby tego było mało, Boeing przewidział nawet dodatkowe elementy zabezpieczające przed takim scenariuszem – w tym specjalną kontrolkę, która miała informować pilotów, że odczyt jednego czujnika nie zgadza się z danymi płynącymi z drugiego (byłaby to wskazówka mówiąca, że MCAS może źle zadziałać). Niestety kontrolka była sprzedawana jako dodatkowe wyposażenie i nie miały jej ani samoloty Lion Air, ani Ethiopian Airlines (teraz będzie standardem na wszystkich 737 MAX). Nie wiadomo, na ile kontrolka pomogłaby pilotom, bo z nagrań z czarnej skrzynki z lotu 610 wynika, że ci do samego końca nie rozumieli, że walczą z oprogramowaniem samolotu kierującym automatycznie dziób maszyny w dół, ponieważ otrzymuje złe odczyty z czujnika.

Z każdym, jeśli będzie trzeba

Niedocenienie możliwych usterek MCAS to jednak niejedyna wpadka Boeinga przy programie 737 MAX. Do innych należy upór ze strony firmy, aby przedstawiać samolot jako praktycznie taki sam, co poprzednik, czyli 737 NG. W praktyce oznaczało to oszczędności dla linii lotniczych, które nie musiałyby fundować pilotom kosztownych szkoleń. Jak ważny był ten element dla firmy, wiemy chociażby z opublikowanej przez Reutersa wewnętrznej korespondencji. „Jesteśmy gotowi walczyć z każdym regulatorem, który będzie tego wymagał” – napisał w marcu 2017 r. główny pilot techniczny (nazwisko zakreślone). Jeszcze w grudniu przedstawiciele firmy – w tym były prezes – uważali, że do przesiadki na MAX-a piloci nie potrzebują treningu na symulatorze. Rekomendację zmieniono dopiero teraz.
Oczywiście w całej historii 737 MAX rolę odegrał również FAA. Ponieważ współczesne samoloty są niebotycznie skomplikowane, Urząd część działań certyfikujących pozostawia producentom, wychodząc z założenia, że sam powinien skupić się na najważniejszych cechach samolotu. Dla przyspieszenia całego procesu część certyfikacji odbywa się także we współpracy z oddelegowanymi przez producenta inżynierami. W przypadku MCAS zatwierdzanie pozostało po stronie Boeinga. Urząd broni się teraz, że dwóch odpowiedzialnych za to pracowników wydało zgodę, nie dysponując pełnią wiedzy co do charakterystyki działania systemu.
Pomimo problemów z modelem 737 MAX podstawy bytu firmy nie są zagrożone. Boeing wciąż ma portfel zamówień opiewający na ponad 4,5 tys. sztuk. Łącznie w ubiegłym roku linie zrezygnowały z 200 zamówień (a i tak nie wszystkie były związane z problemami wokół maszyny). Boeing wstrzymał dostawy tuż po drugiej katastrofie (skutkiem czego do klientów trafiło w ubiegłym roku ponad 380 samolotów, w porównaniu z 863 w 2018 r.), ale produkcję zawiesił dopiero w styczniu. W efekcie „w magazynie” firma ma 400 samolotów, które trafią do klientów, jak tylko organy regulacyjne pozwolą maszynie znów latać. I chociaż analitycy szacują, że firma traci obecnie ok. 1 mld dol. miesięcznie, to całkowity koszt jej problemów poznamy pod koniec stycznia, kiedy opublikuje sprawozdanie finansowe za ubiegły rok.

Musk, nie było cię wtedy na świecie

Ale nowego prezesa będą zajmować problemy nie tylko na Ziemi. Boeing od sześciu lat rywalizuje z założoną przez Elona Muska firmą Space X o to, kto wyśle człowieka w kosmos jako pierwszy. Sprawa jest prestiżowa, bo jeszcze nigdy prywatny podmiot nie przeprowadził samodzielnie lotu załogowego. Od 2011 r., od przejścia na emeryturę floty wahadłowców, USA nie dysponują własnym pojazdem do wysyłania ludzi w kosmos – NASA musi polegać na rosyjskiej agencji kosmicznej, od której kupuje miejsca na promach Sojuz.
Jeśli Space X pokona Boeinga, dla koncernu będzie to oznaczało niezwykle dotkliwą porażkę. Górę weźmie nie tylko firma młodsza o osiem dekad, ale też niemogąca pochwalić się tak olbrzymim wkładem w podbój kosmosu sięgającym programu Apollo – a jeśli wliczać spuściznę firmy McDonell Douglas, z którą Boeing połączył się pod koniec lat 90., to nawet jeszcze wcześniej, do programów Gemini i Merkury, samego początku amerykańskiej przygody z przestrzenią pozaziemską. Na dodatek Boeing zainkasował od NASA większe niż Space X pieniądze – firma Muska za sześć lotów w obie strony ma otrzymać 2,5 mld dol. Gigant z Seattle – 4,3 mld (Boeing musiał jednak jeszcze zbudować kapsułę dla astronautów, podczas gdy Space X zaadaptowało do tego celu istniejący pojazd, którym firma dowozi zaopatrzenie na Międzynarodową Stację Kosmiczną).
Na razie Space X jest kilka miesięcy do przodu. Pojazd, którym chce wysyłać astronautów w kosmos (Crew Dragon, czyli Załogowy Smok, zwany również Dragon 2), przeszedł w 2019 r. najważniejszy test, czyli próbny lot w kosmos bez ludzi na pokładzie (za to z manekinem o bliskim miłośnikom eksploracji kosmosu i kinematografii fantastycznonaukowej imieniu Ripley). W marcu kapsuła bezpiecznie zacumowała na stacji kosmicznej, co jest nie lada wyzwaniem, biorąc pod uwagę, że na orbicie w ciągu każdej sekundy pokonuje 7,7 km – czyli porusza się z prędkością 27,6 tys. km/h. Co równie ważne, Crew Dragon bezpiecznie wrócił na naszą planetę.
Boeing podobny test przeprowadził dopiero w grudniu i jak na złość zakończył się on blamażem. Bo chociaż Starliner – jak nazywa się załogowa kapsuła koncernu – poleciała w kosmos i powróciła, to błąd w oprogramowaniu uniemożliwił zacumowanie na stacji kosmicznej. Specjalny panel powołany w NASA ma zadecydować, czy w związku z tym firma nie będzie musiała powtórzyć bezzałogowego lotu, co znacząco opóźniłoby jej starania. Nie wszystko jest stracone, bo Space X też miała swoje problemy. Kapsuła, którą firma posłała w kosmos w kwietniu, wybuchła podczas naziemnego testu, co opóźniło ambicje Space X o kilka miesięcy (Musk był przekonany, że będzie woził ludzi już w 2019 r.). Na tę sobotę zaplanowany jest inny, bardzo ważny test: układu, który niczym katapulta wystrzeliwuje kapsułę z kosmonautami w razie problemów z rakietą. Jeśli Space X zda go śpiewająco, być może nawet w pierwszej połowie roku zawiezie ludzi w kosmos. Jeśli nie, Boeing ma szansę odzyskać pozycję lidera.

Na Księżyc i z powrotem

Jeśli jednak gwiazdy sprzysięgną się przeciw amerykańskiemu gigantowi, to kosmicznych porażek może być więcej. Na przełomie lutego i marca NASA wybierze firmy, które zaprojektują sprzęt, jakim Amerykanie – a biorąc pod uwagę, że nikt inny tam dotychczas nie latał, zaś Chińczycy wybierają się dopiero na początku przyszłej dekady – wrócą na Księżyc. Do konkursu zgłosiły się cztery konsorcja, na czele których stoją Space X, Blue Origin (firma Jeffa Bezosa, założyciela Amazona), Dynetics oraz Boeing. Na początek agencja zleci wybranym podmiotom przeprowadzenie 10-miesięcznych prac studyjnych, które mają zaowocować projektami konkretnych rozwiązań. W podobny sposób NASA działa od lat, w takim trybie powstał m.in. księżycowy łazik, jakim amerykańscy astronauci jeździli po powierzchni Księżyca w ramach programu Apollo.
Agencja ma wybrać od dwóch do czterech konsorcjów, w związku z tym szansa, że Boeing się nie załapie, jest niewielka. Jeśli NASA wybierze więcej niż dwa podmioty, to godzina prawdy nadejdzie po zakończeniu prac studyjnych w przyszłym roku, kiedy wskazać trzeba będzie dwa konsorcja, które zajmą się budową prototypów księżycowych lądowników. Nieobecność przy budowie sprzętu, jakim Amerykanie wrócą na Srebrny Glob, byłaby ogromnym wstydem dla firmy mającej w swoim dorobku współpracę przy pierwszych załogowych lotach (i jak na razie jedynych) na naszego satelitę. Błędem byłoby jednak twierdzić, że Boeing w programie Artemis – jak ochrzczono misję powrotną na Księżyc – nie będzie obecny w ogóle. Koncern jest odpowiedzialny za budowę pierwszego członu rakiety SLS (Space Launch System – system do wylotów w kosmos), która ma służyć NASA do transportu ludzi w misjach lunarnych i dalej w głąb Układu Słonecznego (np. na Marsa).
W tym roku rozstrzygnąć ma się również inny, może nieco mniej prestiżowy, ale bardzo lukratywny przetarg dla amerykańskiego wojska obejmujący umieszczanie na orbicie satelitów szpiegowskich dla sił powietrznych USA. Jeszcze kilka lat temu monopol na taką działalność miało konsorcjum United Launch Alliance (ULA) zrzeszające Boeinga oraz Lockheeda Martina. Interes był naprawdę niezły, bo oprócz rachunków za każdego posłanego w przestrzeń kosmiczną satelitę firmy kazały sobie również płacić za utrzymanie w gotowości do startu w każdej chwili całej niezbędnej do tego infrastruktury. Ostatecznie Elonowi Muskowi udało się złamać ten monopol i otrzymać od lotnictwa USA certyfikację niezbędną do brania udziału w przetargach.
Teraz siły powietrzne Stanów Zjednoczonych dopuszczają do przetargów więcej firm, ale kontrakty wciąż stanowią obiekt pożądania, bo zapewniają dopływ pewnej gotówki – oprócz ULA i Space X na zamówienia od wojska mają apetyt również Northrop Grumman oraz Blue Origin.

Jeszcze więcej problemów

Jakby tego było mało, Calhouna czekają też inne wyzwania. Jednym z priorytetów jest oblatanie w tym roku Boeinga 777X, nowej wersji „trzech siódemek” znajdującej się w eksploatacji od połowy lat 90. To samolot nieco większy od 787 Dreamlinera, lubią go zwłaszcza linie przewożące pasażerów na większe odległości (większy od 777 jest tylko 747 Jumbo Jet). Kolejnym zadaniem jest dokończenie przejęcia części brazylijskiego Embraera odpowiedzialnej za budowę samolotów pasażerskich (Boeing zdecydował się na tę operację, aby konkurować z Airbusem, który kupił część kanadyjskiego Bombardiera). Calhoun będzie musiał także wyprowadzić na prostą program budowy nowego, podniebnego tankowca dla sił powietrznych USA. Firma wstrzymała dostawy samolotu KC-46 Pegasus po tym, jak na jaw wyszły różne usterki, w tym problem z domykaniem się rampy do luku ładowniczego.
Prezes w ramach odbudowy zaufania do swojej firmy może chcieć udowodnić, że nie tylko gasi pożary, ale też wie, jak zabezpieczyć jej przyszłość. Calhoun może więc ogłosić rozpoczęcie prac – nawet wstępnych – nad nowym samolotem, który mieściłby się gdzieś pomiędzy najmniejszym 737 a średnim 787. Pogłoski o takiej maszynie, do której przylgnęła nazwa 797, pojawiają się od dłuższego czasu, a ponieważ miałaby to być całkowicie nowa konstrukcja, to firma musiałaby poświęcić na jej zaprojektowanie miliardy.
Na razie Calhoun mobilizuje pracowników. W wiadomości przesłanej pocztą elektroniczną napisał, że widzi „perspektywy na to, żeby firma była lepsza. Znacznie lepsza. To oznacza większą otwartość w rozmowach wewnątrz firmy i z partnerami z zewnątrz, pilnowanie najwyższych standardów bezpieczeństwa i jakości oraz uwzględnianie perspektywy obserwatorów spoza firmy na to, co robimy i w jaki sposób”.
W ujawnionej przez Reutersa korespondencji jeden z pracowników na podstawie doświadczeń z programem 737 MAX postuluje, że ktoś „będzie tu musiał wprowadzić kilka zmian, zanim weźmiemy się za 777X”. Czy ten ktoś właśnie objął stery Boeinga?
Pomimo kłopotów z modelem 737 MAX podstawy bytu firmy nie są zagrożone. Boeing wciąż ma portfel zamówień opiewający na ponad 4,5 tys. sztuk. Łącznie w ubiegłym roku linie zrezygnowały z 200 zamówień 737 MAX – a i tak nie wszystkie były związane z problemami wokół maszyny