Jesteśmy już istotnym producentem baterii do aut elektrycznych, ale dotychczas gros wartego 31 mld euro eksportu branży moto stanowią części bądź pojazdy tworzone w oparciu o tradycyjne napędy.
– Napędy alternatywne z każdym rokiem będą zyskiwać na znaczeniu. Tymczasem Polska na mapie fabryk produkujących samochody elektryczne wciąż pozostaje białą plamą, podczas gdy podobne działają już w Czechach, na Węgrzech czy Słowacji – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Według wyliczeń Polskiego Instytutu Ekonomicznego Polska jest 10. największym eksporterem części samochodowych na świecie. Jak wskazują eksperci, ta pozycja nie jest dana raz na zawsze. – Producenci foteli samochodowych czy podobnych komponentów nie będą mieli problemu z dostosowaniem się do nowych realiów, lecz firmy dostarczające silniki spalinowe będą musiały pomyśleć nad zmianą formuły działalności – mówi Wojciech Drzewiecki, prezes Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.
Zaznacza jednak, że nie ma co liczyć na to, że nagle zjawi się firma zdecydowana postawić fabrykę elektryków. – Do tego potrzeba całego ekosystemu, łańcucha dostaw, który umożliwi producentom otrzymywanie komponentów czy efektywną logistykę. Dlatego szybciej nastąpi stopniowe przekształcanie już istniejących zakładów, np. poprzez modernizację taśm produkcyjnych – dodaje Jakub Faryś.
Elektromobilność to nie tylko elektryfikacja istniejących już modeli, ale również tworzenie zupełnie nowych konstrukcji. Tu pojawia się kolejny niekorzystny dla polskiego rynku czynnik: duże koncerny wolą, przynajmniej na początku, „trzymać technologię przy sobie” i tworzyć nowe modele tam, gdzie mają najbardziej zaawansowane zaplecze technologiczno-produkcyjne. Jeśli mają eksperymentować, wolą to robić w miejscu, gdzie ewentualne niepowodzenie będzie kosztować najmniej – tak jak w przypadku zaprezentowanego niedawno volkswagena ID.3, który będzie powstawał w niemieckim Zwickau.
– To zrozumiałe, że podczas tworzenia innowacji koncerny decydują się na umiejscowienie ich tam, gdzie dysponują odpowiednią bazą, czyli zazwyczaj, choć nie zawsze, w kraju, z którego pochodzą. Nie zawsze jednak tak musi być, czego przykładem jest fabryka Volvo pod Wrocławiem, VW we Wrześni, Daimlera w Jaworze czy Toyoty w Wałbrzychu – ocenia Maciej Mazur.
Innym problemem polskiego rynku jest przygotowanie legislacyjne. Myśli się o wspieraniu zakupów zeroemisyjnych samochodów, jednak wciąż brak efektywnego wsparcia dla producentów. – Musimy stworzyć odpowiednie warunki i zachęty świadczące o tym, że jako państwo preferujemy samochody elektryczne. Na razie tego nie widać, nie ma żadnych przepisów, które istotnie sprzyjałyby takiej produkcji – stwierdza Wojciech Drzewiecki.
W Polsce zakłady produkujące samochody posiada Volkswagen, PSA czy działający w Tychach Fiat. Choć wszystkie koncerny wprowadziły już za granicą do swojego portfolio pojazdy na prąd, u nas mają one wciąż marginalne znaczenie.
Na razie tylko Volkswagen w swojej fabryce we Wrześni produkuje wielkoseryjnie samochody z napędem elektrycznym. Dostawczy e-Crafter powstaje jednak we współpracy z fabryką w Hanowerze odpowiedzialną za proces elektryfikacyjny. Nie wiadomo, kiedy mógłby on zostać przeniesiony do Polski. W marcu tego roku uruchomiono również seryjną produkcję modelu elektrycznego MAN e-TGE, już w pełni elektryfikowaną w Polsce. Spółka na przystosowanie do elektryków swoich linii produkcyjnych przeznaczyła prawie 20 mln zł.
Choć od 2019 r. nowe modele wprowadzane przez francuską Groupe PSA, właściciela fabryki Opla w Gliwicach, są zelektryfikowane, a koncern zapowiedział również, że w 2021 r. będzie miał wszystkie vany w takiej wersji, to do Polski wciąż jednak nie zawitał żaden z modeli o nieemisyjnym napędzie.
Polscy przedstawiciele PSA tego nie potwierdzają, jednak eksperci spekulują, że budowana w Gliwicach nowa fabryka, mająca produkować samochody ciężarowe dla Opla, Peugeota i Citroena, również będzie dysponowała infrastrukturą dopasowaną do elektryfikacji.
– Nowe zakłady będą przystosowane do takich możliwości, więc nic nie stoi na przeszkodzie, by z Polski mogły w przyszłości wyjeżdżać kolejne samochody zasilane prądem – mówi Wojciech Drzewiecki. Problemem jest jednak fakt, że powstawać tam będą samochody dostawcze. W ich przypadku wielkość i koszt akumulatora oraz ograniczony zasięg wciąż sprawiają, że wersje elektryczne mogą okazać się niepraktyczne, a rynek będzie czekał na rozwiązania oparte na wodorze.
Na razie rynek czeka na decyzję Fiata, który właśnie potwierdził, że w jego turyńskiej fabryce będzie powstawał elektryczny fiat 500, w spalinowej wersji produkowany i w Polsce. – Modele produkowane w Tychach są już starsze, możliwe, że koncern zdecyduje się je unowocześnić, np. poprzez opcję z napędem elektrycznym – ocenia Drzewiecki.
DGP zapytał Fiata o produkcję elektryków w Polsce. „Obecnie nie możemy udzielić odpowiedzi na to pytanie” – czytamy w otrzymanej informacji. Podkreślono w niej, iż polski oddział wdraża nową wersję silnika dla fiata 500 i lancii, znacznie obniżającą emisję CO2.
Ambicje mają polskie start-upy. Na razie ich pomysły nie zyskały przychylności silniejszych inwestorów z branży i nie weszły do seryjnej produkcji. W ubiegłym tygodniu zaprezentowano kolejny projekt – Fabryka Samochodów Elektrycznych z Bielska-Białej przedstawiła plan wielkoseryjnej produkcji samochodu dostawczego FSE M. W pierwszej turze crowdfundingu autorzy chcą zebrać milion złotych.
