Elektryczny autobus można zaprogramować tak, żeby przy szkole czy szpitalu jechał maksymalnie 30 km/h i by kierowca nie mógł tego zmienić – mówi Marek Gawroński, wiceprezes Volvo Polska ds. relacji z sektorem publicznym.
Reklama
Marek Gawroński, wiceprezes Volvo Polska ds. relacji z sektorem publicznym / DGP
Coraz śmielej elektryfikujemy transport publiczny w Polsce. To ma być początek drogi.
Żeby mógł nastąpić rozwój elektromobilności, trzeba tworzyć nowe modele biznesowe, a to wszystko jest możliwe właśnie przy okazji transportu publicznego. Jeśli mówimy o rozwoju miast czy aglomeracji, to nie ma w nich miejsca na nowe drogi, z kolei istniejące się korkują. Mamy też do czynienia ze smogiem i kryzysem klimatycznym, powietrze jest zanieczyszczone. Najlepszym rozwiązaniem jest więc zintegrowany transport publiczny. Dlatego producenci powinni współpracować z miastami. Dziś, gdy mówimy o elektryfikacji pojazdów, mówimy przede wszystkim właśnie o transporcie publicznym, bo ta technologia jest już zaawansowana i dostępna.
Jakie z miast jest tu takim wzorcem z Sevres?
Dla mnie trafnym przykładem będzie macierzyste miasto Volvo, czyli szwedzki Goeteborg, gdzie w 2013 r. zawiązało się partnerstwo electricity między biznesem, uczelniami i lokalnymi władzami. Weszły w nie Volvo, Ericsson, Uniwersytet Chalmersa i władze miasta oraz regionu. A przecież wcześniej było to miasto przemysłowe, zakorkowane, zanieczyszczone. Na przestrzeni lat się zmieniło, dzisiaj to zielona metropolia, nie opłaca się tam w ogóle jeździć samochodem.
Dlaczego?
Bo pierwszeństwo ma transport publiczny przed prywatnym. Na światłach zawsze w pierwszej kolejności będzie mógł przejechać autobus, tramwaj czy rower, bo sygnalizacja świetlna daje właśnie im priorytet, a autem można kilka takich cykli odstać. Ale warunek jest jeden: by ludzi zachęcić do przesiadki na komunikację, środki transportu muszą być nowoczesne, bezpieczne i łatwo dostępne.
No i to jest szansa dla Polski. Jaworzno, w którym się urodziłam, jeszcze niedawno było typowo górniczym miastem, dziś to jeden z liderów w elektrycznym transporcie.
Aby zaczęła się elektromobilna rewolucja, trzeba jej stworzyć warunki. W Polsce mamy już ustawę o elektromobilności i rozporządzenia do niej gwarantujące źródła finansowania, które są niezbędne, bo elektryczne autobusy nadal są droższe od tradycyjnych. Ale niebawem ta technologia będzie jeszcze tańsza i ogólnie dostępna. Inowrocław na przykład jest dziś pierwszym miastem w Polsce, które spełniło normy WHO dla jakości powietrza.
Przełożenie przykładu tego miasta, które z nami współpracuje, na inne, większe, naprawdę jest możliwe. Do Inowrocławia dostarczamy i w pełni elektryczne autobusy, i hybrydy plug in. Autobus elektryczny ma mały silnik diesla wydłużający zasięg. 70 proc. trasy w mieście jedzie na prąd, a 30 proc. na terenie podmiejskim na dieslu. W naszych autobusach są takie funkcje, że na podstawie pozycjonowania na mapie GPS pojazd sam przełącza się w tryb elektryczny. Na przykładzie Warszawy wyglądałoby to tak: autobus jedzie z Pruszkowa do stolicy, na obszarze podmiejskim używa silnika spalinowego, a wjeżdżając do miasta sam przełącza się na baterię. Można też ograniczyć prędkość maksymalną takiego pojazdu np. do 30 km/h przy szkole czy szpitalu i kierowca nie może tego zmienić.
Jakie samorządy są bardziej zainteresowane zmianą? Małe? Duże?
Tak naprawdę wszystkie. Nie wynika to tylko z obowiązków ustawowych, ale mieszkańcy po prostu tego oczekują. Świadomość społeczeństwa bardzo wzrosła. Transport publiczny jest jednym z kluczowych elementów dla włodarzy – zadowolenie mieszkańców przekuwa się na zadowolenie z samorządowców. W ubiegłym roku przeprowadziliśmy badania na ten temat w Wielkiej Brytanii i w Polsce. Spytaliśmy ankietowanych, czy uważają, że jakość powietrza ma wpływ na życie. 96 proc. odpowiedziało, że ma tego świadomość. Mieszkańcy chcą też autobusów elektrycznych również z powodu ciszy. Aby transport stał się atrakcyjny, przystanek powinien być blisko nas. A kto chce mieć przystanek autobusów spalinowych obok? Nikt. Z elektrykami jest zupełnie inaczej.
To gdzie w Polsce powinien być ten ośrodek decyzyjny i co się powinno zadziać, żebyśmy poszli jeszcze bardziej do przodu?
Wierzymy w elektryfikację transportu publicznego. W Polsce przemysł e-autobusów jest już naprawdę silnie rozwinięty. Volvo Buses we Wrocławiu to przecież teraz nasza centrala europejska. W tym roku została przeniesiona ze Szwecji, bo od 25 lat produkujemy autobusy właśnie w Polsce. Powstał tu także dział inżynieryjny. Dziś każdy autobus Volvo w Europie na pewno został skonstruowany i wyprodukowany we Wrocławiu. Za tym idą z kolei poddostawcy, którzy pod Wrocławiem mają swoje zakłady i bazy, pracując przecież nie tylko dla naszej firmy. Rozwija się współpraca z Politechniką Wrocławską. Dzięki temu od 2010 r. możemy oferować już tylko autobusy zelektryfikowane. Zaczynaliśmy od hybryd, tylko w ubiegłym roku 110 takich pojazdów pojechało z Wrocławia do Brukseli. Trzeba słuchać potrzeb miast, bo każde ma swoją specyfikę i swoje problemy do rozwiązania, dlatego ważna jest współpraca już na etapie projektowania sieci transportu.
Ale polska elektromobilność wciąż jest na węgiel, bo z tego surowca wytwarzamy niemal 80 proc. prądu.
Biorąc pod uwagę bilans elektryczny od elektrowni do silnika, to oczywiście ten ze źródeł odnawialnych jest najlepszy. Ale to nie znaczy, że obecny e-transport nic nie daje. To przecież niższa emisja zanieczyszczeń i hałasu. Nawet jeżeli będziemy korzystać na razie z energii z węgla, to emisja CO2 i tak będzie niższa niż w przypadku pozostałych, spalinowych środków lokomocji.