Trzy lata temu premier Mateusz Morawiecki obiecał, że w 2025 r. po polskich drogach będzie jeździł milion samochodów elektrycznych. Żeby ten ambitny cel osiągnąć, to koncerny muszą sprzedać, a klienci kupić jeszcze jedyne 999 127 aut. Pestka! Bo lada chwila będziemy mieli własny pojazd na prąd. Jeszcze nie wiadomo, jak będzie wyglądał, kto go zbuduje i czy będzie miał cztery koła, ale już wiadomo, czego oczekują Polacy.
Magazyn DGP / Dziennik Gazeta Prawna
Spółka Electro Mobility Poland (EMP) przeprowadziła badania, z których wynika, że wóz powinien być modnym kompaktowym SUV-em, wyróżniającym się stylem i zwracającym na siebie uwagę na ulicy. Do tego powinien być wygodny i komfortowy, dynamiczny, bardzo dobrze wykonany, niedrogi oraz przejeżdżać na jednym tankowaniu 300–400 km. Wniosek, jaki wysnuła EMP z badań, jest taki, że auto elektryczne musi spełniać te same warunki, co spalinowe. Szok i niedowierzanie! Naprawdę? Równie dobrze spółka mogła zapytać 1,5 tys. osób o to, czy koło nadal powinno być okrągłe. I byłaby niezmiernie zdziwiona tym, że 100 proc. respondentów odpowiedziało „tak, powinno pozostać okrągłe”.
Przepraszam, ale czego się spodziewaliście? Że chcemy jeździć czymś w rodzaju rusztowania malarskiego z doczepionymi trzema kołami, wykonanym z tego, co znajdziecie w kontenerze na śmieci, z silnikiem z maszynki do mięsa i dwoma bateriami AAA w miejscu akumulatorów z prawdziwego zdarzenia? Żeby poznać motoryzacyjne gusta Polaków, nie trzeba wydawać pieniędzy na żadne badania. Wystarczy zerknąć na listę najchętniej kupowanych przez nich samochodów. Gdybyście to zrobili, wiedzielibyście, że nasz ideał to połączenie dacii, skody i toyoty. Wniosek? Powinniście zrobić auto, które będzie praktyczne i uniwersalne jak duster, wykonane porządnie jak octavia i niezawodne jak corolla. Niestety, sądząc po waszych dotychczasowych dokonaniach, mam realne podstawy, by przypuszczać, że wszystko byście pochrzanili. W efekcie polski samochód elektryczny byłby praktyczny jak toyota IQ, miał jakość dacii 1300 i był niezawodny jak skoda favorit. A urodę odziedziczyłby po karpiu z odrąbaną głową.
Mam zatem propozycję – porzućcie ten projekt. Natychmiast. A zaoszczędzone pieniądze zainwestujcie w coś innego. Na przykład w opracowanie tanich ogniw paliwowych oraz równie tani i ekologiczny sposób pozyskiwania wodoru. Tym naprawdę możemy zawojować świat. Na tym polu możemy być pierwsi. Myślmy przyszłościowo, a nie o tym, co tu i teraz. Bo nie mamy najmniejszych nawet szans w starciu z wielkimi koncernami, które z impetem wjeżdżają w segment elektryczny. Być może premier zainspirował się biblijnym Dawidem, który pokonał Goliata, i wierzy, że będziemy Dawidem motoryzacji. Problem polega na tym, że w tym starciu nie mamy nawet procy, tylko jakieś głupie badania i parę szkiców. A Goliat jest uzbrojony po zęby. Wiem to wszystko, bo właśnie wysiadłem z hyundaia kona electric.
Najwyraźniej Koreańczycy mieli dostęp do ankiet spółki Electro Mobility Poland, jeszcze zanim w ogóle ktokolwiek nad Wisłą wpadł na pomysł jej powołania. Bo stworzyli wóz spełniający wymagania 90 proc. Polaków. Kona jest crossoverem (kompaktowym SUV-em), ma ciekawą stylistykę i wyróżnia się z tłumu mniej więcej w taki sam sposób, w jaki robi to facet, który przyszedł na pogrzeb w żółtym garniturze. Jest przestronna, bardzo komfortowa, dobrze wykonana, intuicyjna w obsłudze, praktyczna i wygodna. Ma radio, nawigację, różne systemy wspomagające kierowcę, wycieraczki przedniej szyby, reflektory, a jej fotele obszyto przyjemnym materiałem. Znajdziecie w niej zatem absolutnie wszystko, czego oczekuje się od nowoczesnego, porządnego samochodu do codziennej jazdy. Nadaje się świetnie do transportu dzieci, zakupów, znajomych, sąsiadów, psów, urlopowych walizek, pudeł z Ikei, kontrabasu, wieńców pogrzebowych, nawozu do trawnika i 99,9 proc. rzeczy, które w tym momencie przychodzą wam do głowy. A do tego wszystkiego jeździ tak, że po jednym dniu za jej kierownicą miałem zajady od permanentnego uśmiechu.
Obcowałem z mocniejszą odmianą o mocy 204 koni i z akumulatorami magazynującymi 64 kWh energii. W danych technicznych napisano, że przyspieszenie do setki zajmuje jej 7,6 sekundy, ale w rzeczywistości trwa to nie dłużej niż kichnięcie. Wciskacie gaz w podłogę i macie wrażenie, że rozpędzony TIR wjechał wam w bagażnik – auto wystrzeliwuje jak z katapulty. Po prostu w jednej sekundzie stoicie, a w drugiej jedziecie 50 km/h. I nie ma nic pomiędzy. Tak działa silnik elektryczny, w którym pełen moment obrotowy (całe 395 Nm) jest dostępny zawsze i wszędzie. Ma to również swoje wady – gdy zrobi się mokro i ślisko, to musicie obchodzić się z gazem ostrożnie, jak ze szklanką wypełnioną po brzegi wrzątkiem, którą trzeba donieść do stołu. Gdyby nie kontrola trakcji, podczas deszczu koła zrywałyby przyczepność nawet przy 100 km/h. Tak dużo jest tutaj momentu obrotowego, który wędruje wyłącznie na przednią oś.
Wrażenia z przyspieszania na suchej nawierzchni plus panująca we wnętrzu totalna cisza zawstydzają klasyczne auta spalinowe również na autostradzie. Zawieszenie i stabilność nie pozostawiają niedosytu, a układ kierowniczy jest jakby lepszy, bardziej komunikatywny niż w innych wozach z tego segmentu. Choć nie ma tu klasycznej skrzyni biegów (elektryki jej nie potrzebują), to przy kierownicy znalazły się łopatki, którymi steruje się rekuperatorem, czyli systemem odzysku energii podczas zwalniania. Naciskacie łopatkę z minusem i czujecie, jak samochód zaczyna wyraźnie hamować. Naciskacie tę z plusem i wóz toczy się jakby na luzie. Świetne! Użycie klasycznego hamulca można dzięki temu wyeliminować w zasadzie do zera.
Zdaniem Koreańczyków mocniejsza wersja jest w stanie przejechać na jednym ładowaniu 450 km. Być może to prawda, ale pod warunkiem, że poruszacie się wyłącznie po mieście w tempie kulawej matki pchającej wózek z trojaczkami. W zimowy (ogrzewanie) lub letni (klimatyzacja) dzień ten wynik jest bliższy 400 km. A jadąc drogami szybkiego ruchu 120–140 km/h, nie zajedziecie dalej niż 350 km. Choć to i tak wystarczy, by z centrum dotrzeć do większości zakątków kraju. Problemy zaczynają się później. Bo gdy już podrzucicie teściowej na podlaską wieś dzieci, to sami utkniecie u niej na 31 bolesnych godzin. Dokładnie tyle trwa ładowanie akumulatorów w hyundaiu do pełna ze zwykłego gniazdka 230 V. Ze specjalną, oferowaną oddzielnie szybką ładowarką (400 V) zajmuje to 9,5 godziny. A z miejskiego słupka na prąd stały o napięciu 400 V doładujecie się od 0 do 80 proc. w 75 minut. Brzmi rozsądnie.
Generalnie kona jest na razie najbardziej sensownym elektrykiem dostępnym na rynku. Dokładnie takim, jakiego oczekują klienci badani przez EMP. No, może z wyjątkiem ceny ocierającej się o 200 tys. zł. Oczywiście możemy usilnie wierzyć w to, że polskiej spółce uda się stworzyć coś równie dobrego, tyle że znacznie tańszego. Dokładnie tak samo, jak nasi ojcowie wierzyli w to, że polonez będzie polskim mercedesem.