Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
W ostatnim czasie sypią się plany drogowców. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad rozwiązała aż osiem kontraktów na budowę ważnych dróg, w tym na budowę autostrady A1 czy odcinka trasy S7 z Warszawy w stronę Krakowa. To m.in. oznacza opóźnienia na budowach. Dlaczego do tego doszło?
Wykonawcy narzekają, że koszty gwałtownie rosną, co powoduje, że kontrakty są nieopłacalne. GDDKiA nie ma innego wyjścia i jeśli wykonawca nie realizuje zapisów umowy i np. nie buduje drogi w terminie, kontrakt musi rozwiązać.
Wykonawcy, w tym także polskie firmy, powtarzają jednak, że gwałtownego wzrostu cen materiałów, rzędu kilkudziesięciu procent, nie dało się przewidzieć. Twierdzą, że do większości kontraktów, które podpisywano w latach 2015–2017, będą musieli dołożyć. Dlaczego nie da się waloryzować umów, o co walczą firmy?
Wielokrotnie rozmawialiśmy z branżą na ten temat. Co do szokowego skoku cen, to uważamy, że w wielu przypadkach nie da się go uzasadnić. Przecież praca sprzętu zbytnio nie podrożała, bo jest determinowana kosztami paliwa i kosztami pracy operatora. Kiedy mówimy o cenach materiałów, to w wielu przypadkach osiągnęły w zeszłym roku poziom z 2013 r.
Ale między rokiem 2013 i 2017 był dołek cenowy i na tym tracą firmy.
Stale powtarzamy, że jesteśmy otwarci na propozycje branży. Wprowadziliśmy waloryzację nowych kontraktów. Co do waloryzacji tych starych, to obowiązują nas zasady podpisanej umowy. Jeśli z powodów nieuzasadnionych podniesiemy wartość kontraktu, to ci, którzy nie zostali wybrani w przetargu, a złożyli np. ofertę o 15 proc. droższą, będą mogli zaskarżyć taką sytuację ze względu na utracone korzyści. Powiedzą: „Ja w swojej ofercie przewidziałem wszystkie ryzyka i w sposób właściwy skalkulowałem cenę”. W przypadku linii Wrocław – Poznań jedna z firm włoskich podpisała w czerwcu 2017 r. kontrakt w formule „buduj”. Wtedy mogła zakontraktować materiały i zabezpieczyć się na ewentualność zwyżki cen. We wrześniu 2018 r. powinna osiągnąć 40 proc. zaawansowania robót, a osiągnęła 12 proc. Wtedy stwierdziła, że schodzi z budowy, bo uznała, że kontrakt jest dla niej nieopłacalny. Tyle że sama zaoferowała cenę stanowiącą 63 proc. wartości kosztorysu. Spółka PKP PLK odrzuciła ofertę z powodu rażąco niskiej ceny. Jednak firma odwołała się do Krajowej Izby Odwoławczej i przekonała ją, że cenę skalkulowała właściwie i gwarantuje, że kontrakt wykona w terminie. Czy w takiej sytuacji powinniśmy go waloryzować?
Czyli definitywnie wykluczacie waloryzację?
Jeżeli znajdą się rozwiązania prawne, które zostaną zaakceptowane przez Prokuratorię Generalną czy Urząd Zamówień Publicznych, to jesteśmy na to otwarci. Na razie one odsyłają nas do kodeksu cywilnego. Tam odpowiednie zapisy mówią wyraźnie: nie można zmienić wartości kontraktu w trakcie jego trwania. Kodeks dopuszcza taką możliwość tylko w przypadku wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności, ale wyraźnie jest zapisane, że musi to potwierdzić sąd. Proszę jeszcze zwrócić uwagę, że w przypadku podniesienia wartości kontraktu może wchodzić w grę nieuprawniona pomoc publiczna. Większość kontraktów jest realizowanych z wykorzystaniem środków unijnych. Istnieje zatem ryzyko zwrotu tych pieniędzy. Jeżeli zatem sąd potwierdzi, że zaszły nadzwyczajne okoliczności, to natychmiast wypłacamy pieniądze.
Nie boicie się lawiny pozwów i konieczności wypłat gigantycznych kwot za kilka lat?
Nie będziemy podważać decyzji sądów.
Teraz trzeba się jednak liczyć z sytuacjami, że po rozwiązaniu kontraktu inwestycje będą nawet dwa razy droższe.
Przy wyborze nowego wykonawcy najczęściej jest drożej. Z drugiej strony, jeśli niektóre firmy wygrywały przetarg za 60 proc. kosztorysu, a teraz przychodzi nowa firma, która jest gotowa zrealizować go za 95 czy 105 proc., to nie wiem, czy można mówić o stratach.
Zrywanie kontraktów będzie się jednak wiązać z dużymi opóźnieniami. Na przykład w przypadku A1 koło Częstochowy.
GDDKiA sprawnie wybiera nowego wykonawcę. Uważamy, że kierowcy mogą skorzystać z tego odcinka jeszcze w tym roku.
Prezes Budimeksu Dariusz Blocher w rozmowie z DGP niedawno narzekał, że GDDKiA ogłasza mało przetargów. Według zapowiedzi drogowców w tym roku miały być ogłoszone zamówienia na ok. 19 mld zł, tymczasem ogłoszono i rozstrzygnięto przetargi na 1,9 mld zł, a kolejne zamówienia o wartości 2,3 mld zł czekają na rozstrzygnięcie. Co z resztą?
Nie ma problemów z ogłaszaniem nowych przetargów drogowych. Szef GDDKiA zapewnia, że portfel tegorocznych zamówień zostanie zrealizowany.
Wykonawcy powątpiewają też, czy uda się zrealizować Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023, który opiewa na 135 mld zł. Na razie podpisano kontrakty na 92 mld zł. Tymczasem duża część kontraktów „projektuj i buduj” trwa 3–4 lata. Pozostałych 43 mld zł może się zatem nie udać wydać w terminie.
W przypadku kiedy niektóre z przetargów są unieważniane ze względu na wysoką cenę, której nie przewidzieliśmy w kosztorysach, musimy je powtarzać. Wtedy są pewne przesunięcia. Mam jednak nadzieję, że wydamy wszystkie pieniądze.
Pojawiają się też głosy, że przetargów ostatnio jest mniej, bo zaczyna brakować pieniędzy na drogi.
Dementuję. Nie brakuje środków, które zaplanowano.
W inwestycjach kolejowych widać jednak pewne cięcia. Z wielkiego programu modernizacji torów na lata 2014–2023 wypadło np. prawie 600 mln zł na remont ważnej linii Skarżysko Kamienna – Kielce i dalej w stronę Krakowa. Nie będzie też obiecywanego drugiego toru od Trójmiasta do Słupska.
Powodem przesunięcia prac na linii ze Skarżyska w stronę Krakowa są względy techniczne. Nasi poprzednicy uznali, że trasa po remoncie nadal będzie miała dość niskie parametry. My uznaliśmy, że trzeba zrobić większą modernizację, a na to nie ma wystarczających środków. Do przebudowy wrócimy w kolejnej perspektywie.
Czy przy rosnących kosztach z Krajowego Programu Kolejowego nie będą wypadać kolejne inwestycje?
Chcemy realizować KPK, biorąc pod uwagę priorytety i możliwości finansowe. Rząd niedawno dołożył 3,2 mld zł i w efekcie mamy już ponad 70 mld zł na inwestycje na torach. Wchłonęlibyśmy kolejne 10 mld zł, ale nie dlatego, że ceny rosną, tylko dlatego, że mamy coraz więcej gotowych projektów i moglibyśmy ruszać z kolejnych inwestycjami. Takiej komfortowej sytuacji nie mieliśmy na przełomie 2015 i 2016 r. Z powodu braku dokumentacji nie można było finalizować przetargów.
Co Ministerstwo Infrastruktury zrobiło, żeby do kłopotów branży budowlanej nie dochodziło w przyszłości?
Już w pierwszych tygodniach po wejściu do ministerstwa zorganizowaliśmy spotkanie z branżą budowlaną. Wtedy przedsiębiorcy zapytali, co ja zrobię, żeby nie musieli zamykać firm, bo nie mają zamówień. Branża wiedziała, że nie można rozpocząć wielu inwestycji, bo brakuje dokumentacji. Już wtedy uznaliśmy jednak, że trzeba zrobić wszystko, żeby firmy mogły normalnie pracować, nie zwalniać ludzi. W przypadku inwestycji kolejowych, wprowadziliśmy np. zasadę, że płacimy zaliczki, a wykonawcy muszą kupować materiały. To spowodowało, że ruszyła produkcja. Najważniejsze jest jednak to, że przedsiębiorcy mogą stale liczyć na zamówienia w kolejnych latach.
Czy zatem jest szansa, że co kilka lat nie będzie ogromnych „górek i dołków” w zamówieniach? To m.in. przez nie są te duże różnice w cenach ofert.
To jest jeden z naszych głównych celów. Po to m.in. zlecamy przygotowanie wielu dokumentacji, np. kolejowych, żeby potem nie było przerw w przetargach. Dziś jesteśmy w Europie największym rynkiem inwestycji liniowych.
I nie grozi nam nowa fala upadłości firm? Niektórzy eksperci mocno jej się obawiają.
Jeżeli chodzi o podwykonawców, wprowadziliśmy katalog reguł złotych i zakazanych. Generalni wykonawcy nie mogą traktować firm jak 8–9 lat temu.
Tyle że sytuacja się odwróciła. Według GUS, teraz to duże firmy budowlane, zatrudniające powyżej 249 osób, są w znacznie gorszej sytuacji niż te małe i średnie.
Słyszałem apel ze strony dużych wykonawców: dajcie nam takie prawa i osłony, jakie mają podwykonawcy. Uważam, że dążymy do zrównoważonej sytuacji. Można się cieszyć, że podwykonawca czuje się teraz znacznie bezpieczniej. Zbyt dużo widziałem krzywd przedsiębiorców w latach 2010–2011 by pozwolić, aby taka sytuacja się powtórzyła.
