Remont 14 pociągów z Pesy ma kosztować znacznie więcej niż ich zakup przed 10 laty. W dodatku nie ma pewności, czy uda się wyeliminować wszystkie wady.
Te składy od początku były przeklinane przez pasażerów. Chodzi o pociągi ED74, popularnie zwane edytami. Kiedy pojawiły się na trasie Warszawa – Łódź w drugiej połowie 2007 r., podróżni narzekali na zbyt gęsto zamontowane i na dodatek niezbyt wygodne siedzenia, za małą liczbę toalet czy niewydolną klimatyzację. Potem zaczęły dochodzić do tego awarie i w efekcie, przy braku obowiązkowych napraw i przeglądów, większość składów odstawiono na bocznice.
Spółka PKP Intercity chce je teraz gruntowanie zmodernizować. Przetarg na naprawę wzbudza jednak ogromne kontrowersje w branży. Chodzi o duże koszty remontu. Do przetargu zgłosiła się tylko Pesa, która wyprodukowała te pociągi. Za ich remont chce teraz więcej niż za ich dostawę przed laty. Za jeden z 11 składów dostarczonych w 2007 r. kolejarze zapłacili 15,5 mln zł. W następnym roku wyprodukowano kolejne trzy pociągi, a każdy z nich kosztował 17 mln zł. Teraz za remont jednego składu Pesa chce prawie 20 mln zł. Niewykluczone, że bydgoski producent wyśrubował cenę, spodziewając się, że nie będzie miał konkurencji. Dla porównania – ok. 20 mln zł kosztuje nowy skład regionalny o porównywalnej długości. Z kolei za dalekobieżny, ale niemal dwa razy dłuższy skład Dart, kolejarze niedawno zapłacili 50 mln zł.
Spółka PKP Intercity jest w przededniu podjęcia decyzji, czy wydać na naprawę 14 składów 274 mln zł. Nie będzie to łatwe, bowiem łączna cena o 27 mln zł przekracza kosztorys przewoźnika.
Pesa przekonuje, że modernizacja musi tyle kosztować, bo jej zakres jest duży. Rzecznik firmy Maciej Grześkowiak zaznacza, że początkowo składy ED74 były przeznaczone na linie regionalne. – Teraz mają być dostosowywane do ruchu dalekobieżnego, więc chodzi o to, by znacząco podnieść komfort podróży pasażerów. Modernizując ED74 dla PKP Intercity, zamierzamy wykorzystać nasze najlepsze doświadczenia zebrane podczas produkcji i eksploatacji pociągów Dart – mówi Maciej Grześkowiak. Duże zmiany czeka przede wszystkim wnętrze składu. Przestrzeń pasażerska ma być na nowo zaaranżowana. Pojawią się nowe fotele, będzie więcej toalet. Zamontowany zostanie bezprzewodowy internet. Wnętrze ma być bardziej wyciszone.
Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” ma wątpliwości, czy takie przerabianie składu regionalnego na dalekobieżny ma sens. Przypomina, że pociągi najpierw trafiły do spółki Przewozy Regionalne, a potem w wyniku przekształceń na kolei dostała je spółka PKP Intercity. Ta ostania nie miała jednak pomysłu, co z nimi zrobić. Kursowały na dość długich trasach, np. z Krakowa do Terespola, ale kilkugodzinna podróż nie była wygodna dla pasażerów. – Nie wiem, dlaczego przewoźnik tak się upiera, by przystosowywać pociągi do tras dalekobieżnych. Może powinno się zmniejszyć zakres remontu i odsprzedać składy przewoźnikom regionalnym, którzy kiedyś byli nimi zainteresowani. Ewentualnie spółka PKP Intercity mogłaby je puszczać na krótsze trasy – mówi Karol Trammer.
Z naprawą składów wiąże się jeszcze inna kontrowersja. Według jednego z przedstawicieli branży nie ma gwarancji, czy w czasie remontu uda się wyeliminować wady pociągu. Przypomina, że Pesa miała spore problemy z wózkami, czyli elementem podwozia, w którym są zamontowane osie z kołami. Swego czasy pękały one w wyprodukowanych przez Pesę szynobusach. W 2016 r. Urząd Transportu Kolejowego wydał w tej sprawie alert bezpieczeństwa i nakazał wnikliwe sprawdzenie tych elementów. W edytach zamontowano niemal identyczne wózki o oznakowaniu 37ANk. Nasz informator zaznacza, że specyfikacja przetargowa nie mówiła o wymianie tego elementu, a wobec tego nie ma gwarancji, że za jakiś czas kłopoty nie wrócą. Przed siedmioma laty głośno było też o innym problemie: ze względu na wadę przekładni pociągi nie mogły się rozpędzać do 160 km/h.
Według rzeczniczki PKP Intercity Agnieszki Serbeńskiej przewoźnik zakłada, że w czasie modernizacji wszelkie wcześniejsze problemy zostaną wyeliminowane. Dodaje, że „wybrane rozwiązania techniczne będą weryfikowane na różnych etapach realizacji kontraktu”, który ma potrwać aż cztery lata. Serbeńska zaznacza, że wciąż są możliwe dwie opcje – podpisanie umowy z Pesą lub unieważnienie przetargu ze względu na przekroczony kosztorys.