Po serii złych wiadomości o opóźnieniach remontów linii kolejarze obiecują przyspieszenie. I na kilku trasach zapowiadają skrócenie czasu przejazdu.
DGP
Rozkopane szlaki kolejowe mocno utrudniają życie podróżnym. I szybko się to nie skończy, mimo zwiększenia przez rząd o 3 mld zł nakładów na wielki program remontów torów nazywany Krajowym Programem Kolejowym. Jest już wart prawie 70 mld zł, co jednak nie daje gwarancji znaczącej poprawy sytuacji, ponieważ gwałtownie rosną też koszty robót. Oferty składane w ostatnim czasie przez firmy budowlane często nawet o 100 proc. przekraczają kosztorysy. Przykładem jest choćby przebudowa dojazdu do portu w Gdyni, gdzie budżet kolejarzy wynosił 1,1 mld zł, a najtańsza oferta sięgnęła 2 mld zł. Z kilkumiesięcznym poślizgiem spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zamierza w następnym tygodniu podpisać kontrakt na tę inwestycję.
Reklama
Szef spółki PKP PLK Ireneusz Merchel zarzeka się, że realizacja KPK idzie sprawnie. Jak wylicza, całkowicie zakończono już inwestycje na kwotę 10 mld zł, a w realizacji są projekty o wartości 32 mld zł.

Reklama
Tylko co z tego mają pasażerowie? Z tym jest trochę gorzej. Szefa PKP PLK zapytaliśmy o to, gdzie w tym roku można się spodziewać skrócenia czasu przejazdu. Ireneusz Merchel zapowiada, po pierwsze, ułatwienia na modernizowanej trasie Warszawa – Poznań, która od połowy 2017 r. na pewnym odcinku jest całkowicie zamknięta dla ruchu. Mimo że na niektórych fragmentach wykonawcy mają opóźnienia, to w czerwcu pociągi przestaną jeździć objazdem przez Gniezno i wrócą na podstawową trasę. – To pozwoli skrócić czas przejazdu od 10 do 40 min – zapowiada prezes. Na razie jednak nie ma co liczyć na osiągnięcie docelowego czasu przejazdu z Warszawy do Poznania, który miał wynieść 2 godz. 20 min. Trzeba na to poczekać do zakończenia robót, czyli do końca 2020 r.
Według szefa PKP PLK pod koniec września skróceniu ma ulec przejazd na trasie Warszawa – Lublin. To jedna z dwóch rozgrzebanych inwestycji, z których w zeszłym roku zrezygnowała włoska firma Astaldi. Według pierwotnego planu w styczniu pociągi miały wrócić na podstawową trasę przez Dęblin i Nałęczów. PKP PLK zapowiada teraz, że pod koniec tygodnia zostaną wybrani wykonawcy, którzy zastąpią Włochów. Pod koniec marca zostanie z nimi podpisana umowa. Do końca września muszą doprowadzić do przejezdności jednego toru między Dęblinem i Lublinem. Podróż ze stolicy pociągiem pośpiesznym powinna się wtedy skrócić, ale prezes Merchel nie wie jeszcze, jak długo potrwa. Nie należy się jeszcze spodziewać bicia rekordów, bo prace na trasie z podwarszawskiego Otwocka do Lublina nadal będą prowadzone i skończą się na przełomie lat 2021 i 2022, czyli rok później niż zapowiadano. Dopiero wtedy podróż potrwa poniżej dwóch godzin. Na zapowiadane skrócenie przejazdu ze stolicy do Lublina do półtorej godziny zapewne poczekamy zaś do końca 2023 r., bo dopiero wtedy mają finiszować roboty na ostatnim fragmencie – z Warszawy do Otwocka.
W tym roku można zaś liczyć na poprawę na trasie z Krakowa do Katowic, gdzie prace toczą się już od 2011 r., a na ich rozwleczeniu korzysta głównie prywatny koncesjonariusz autostrady. Podróż koleją na szczęście udało się już skrócić z ok. 2 godz. 30 min do dwóch godzin, a według obietnic PKP PLK w drugiej połowie roku podróżni zyskają jeszcze 15–20 min. Finisz wszystkich prac spodziewany jest w przyszłym roku i wtedy podróż z Krakowa do Katowic potrwa 60–65 min.
Na ten rok kolejarze szykują jeszcze usprawnienie podróży na trasie Warszawa – Gdańsk. Chodzi o zapowiadane od kilku lat podniesienie prędkości ze 160 do 200 km/h. To pozwoli wreszcie lepiej wykorzystać możliwości składów Pendolino. Do 200 km/h składy rozpędzą się na niemal połowie długości trasy. Będzie to możliwe dzięki zainstalowaniu na tej linii specjalnego systemu sterowania ruchem ERTMS. Jego montaż już się zakończył, ale teraz musi przejść odbiory i zostać skalibrowany. Podróż bez zatrzymań z Warszawy Centralnej do Gdańska ma potrwać 2 godz. 29 min, a z postojami na stacjach w Iławie, Malborku i Tczewie 2 godz. 35 min. Teraz przejazd Pendolino na tej trasie trwa prawie 3 godz., ale dodatkowo wydłuża się przez roboty przy wzmacnianiu nasypów w rejonie Prabut.
Kolejarze twierdzą, że na większe przyspieszanie na torach będzie można liczyć w latach 2020–21, kiedy będą finiszować prace na długich odcinkach. Według ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka do opóźnień w remontach torów przyczynia się nie tylko niedawny wzrost cen materiałów, ale także złe projekty robót. PKP PLK zapowiada, że w kolejnych latach mają być one przygotowywane lepiej. Kluczowe znaczenie będzie miało dogłębne zbadanie gruntu i inwentaryzacja podziemnych instalacji.
Według Jakuba Majewskiego, prezesa fundacji Pro Kolej, przy realizacji KPK kolejarze za bardzo nastawieni są na wydatkowanie przekazanych im miliardów złotych. – Chętnie opowiadają o tym, jak dobrze wydają pieniądze na modernizacje torów, a dużo ciekawsze byłoby pokazanie, jakie to przyniosło efekty. Pasażerów interesuje czas podróży, a nie cena rozjazdów. Może się okazać, że wydamy wszystkie pieniądze i nawet zrealizujemy projekty, a klienci kolei niewiele na tym zyskają – mówi Majewski. Przyznaje, że w niektórych sytuacjach mimo zainwestowania ogromnych środków efekty będą niewielkie. – Sztandarowym przykładem jest przebudowa linii Warszawa – Poznań, gdzie nawet jeśli uda się wykonać wszystkie założone prace, to podróż skróci się najwyżej o kilka minut. Na wielu odcinkach, gdzie prace zakończono, prędkość nie została podniesiona do dziś. Tak jest np. na zmodernizowanych fragmentach magistrali pomiędzy Poznaniem a Wrocławiem, gdzie pociągi nadal nie mogą rozpędzić się do obiecywanych 160 km/h. Dodatkowo mamy coraz więcej przykładów przeciągających się robót. W przypadku trasy na Białystok nie wiadomo, czy prace uda się zakończyć w tej perspektywie unijnej – wytyka Majewski.