Stolica jest w przededniu podpisania trzech gigantycznych kontraktów na dokończenie II linii metra. Tylko dlaczego jej budowę przez dekadę praktycznie zmonopolizowały dwie firmy z południa Europy?
To ma być ostatni mocny akcent prezydentury Hanny Gronkiewicz-Waltz. Chodzi o budowę skrajnych fragmentów o łącznej długości 10 km na Bródno i Bemowo. Umowy, które mają zostać podpisane we wrześniu i w październiku, będą warte blisko 4 mld zł. Po dodaniu dwóch powstających już odcinków na Wolę i Targówek (mają być gotowe w 2019 r.) druga linia metra w 2022 r. osiągnie długość 21 km i będzie miała 23 stacje. Budowa całej trasy pochłonie ponad 10 mld zł.
Wszystkie sześć odcinków (na tyle podzielono budowę) zbudują te same firmy: włoskie Astaldi i turecki Gülermak. Obie wspólnie budowały pierwszy działający od 2015 r. fragment kolejki podziemnej. W dwóch ostatnich przetargach nie było już żadnej konkurencji. W obu przypadkach pojawiła się tylko jedna oferta. Na budowę odcinka na Bródnie zgłoszono wspólną propozycję Włochów i Turków, a do wydrążenia kawałka z dwoma stacjami do ul. Powstańców Śląskich chętny był tylko Gülermak. Nieco konkurencji pojawiło się w przypadku trzeciego odcinka – do ul. Połczyńskiej na granicach miasta. Oprócz wspólnej oferty Astaldi i Gülermaka pojawiła się propozycja chińskiej firmy Sinohydro.
Reklama
Ta ostatnia zgłosiła wyższą cenę, ale o swoje próbowała walczyć w Krajowej Izbie Odwoławczej. Oskarżyła włosko-tureckie konsorcjum o naruszenie zasad konkurencji, bo obie firmy miałyby mieć wspólnie na tyle duże doświadczenie w Warszawie, że konkurenci z góry stali na straconej pozycji. KIO uznała, że Chińczycy nie udowodnili swoich racji. Arbitrzy dodawali, że firmy mają różne strategie startowania w przetargach. Jednak między Włochami i Turkami musiało dojść do strategicznego porozumienia. Nie zdarzyło się, by firmy konkurowały ze sobą o któryś z odcinków. Albo startowały wspólnie, albo zgłaszała się tylko jedna z nich. Dlatego UZP kontrolował te przetargi, ale nie dopatrzył się złamania zasad.
Szefowie kilku firm budowlanych, z którymi rozmawialiśmy, zwracają uwagę, że w przypadku metra kluczowe było to, kto wygrał pierwszy przetarg. – Chodzi głównie o tarcze o określonej średnicy. Każda taka maszyna kosztuje kilkanaście milionów dolarów. Jeśli firma zainwestowała w ich zakup, przy kolejnych przetargach jest w nieco uprzywilejowanej sytuacji – mówi Dariusz Blocher, prezes Budimexu.
A Wiesław Nowak, szef firmy ZUE, zwraca uwagę, że nie bez znaczenia jest też doświadczenie zdobyte przy drążeniu metra w trudnym terenie, pod gęsto zabudowaną częścią miasta.
– Firmy z całego świata mogły stanąć do przetargu, ale ostatecznie to rynek decyduje, kto wygra – mówi Renata Kaznowska, wiceprezydent Warszawy. Dodaje, że nie dziwi jej sytuacja, iż w ostatnich przetargach nie było odważnych, żeby złożyć ofertę i konkurować z Turkami i Włochami. – Firmy mają mnóstwo innych zajęć na budowach zleconych przez PKP PLK czy GDDKiA – przyznaje.