Subskrybuj nas na Youtube
Schodzimy pod ziemię. Jeszcze nigdy w historii kraju nie budowaliśmy tylu tuneli – drogowych, kolejowych czy metra. W latach 2015–2025 łącznie ma być ich oddanych ponad 20, a na przebijanie podziemnych korytarzy wydamy miliardy złotych.
/>
Drugą linię metra w Warszawie potraktowaliśmy tu jako jedną podziemną budowlę, ale raczej osobno trzeba liczyć tunele, które powstaną w ramach budowy linii kolejowej Podłęże – Piekiełko z Krakowa w stronę Zakopanego i Krynicy. Drążeniu dziesiątek kilometrów tuneli sprzyja przyznanie Polsce przez Unię Europejską potężnych środków pomocowych – blisko 82 mld euro, z czego duża część trafi na drogi czy koleje.
Wyścig na kilometry
Tunele drążymy zatem w gęsto zabudowanych terenach miejskich, przebijając się przez góry czy pod wpływającymi do morza rzekami. Kopaniu tych przejazdów niemal zawsze towarzyszą ogromne kontrowersje. Zwykle chodzi o to, czy topić pod ziemią grube miliony i czy tych pieniędzy nie da się wydać sensowniej. Na początku ubiegłej dekady wybuchła wielka awantura o tunel Wisłostrady w Warszawie. Przez kilkanaście lat to był najdłuższy w kraju drogowy przejazd pod ziemią: liczy ponad 900 m. Zanim ruszyła budowa, wielu radnych i mieszkańców pukało się w czoło. Mówili, że 200 mln zł, które ma być przeznaczone na tunel, powinno raczej trafić na budowę mostu przez Wisłę. Inwestycja powstawała za czasów PO, dlatego PiS przez lata lubił wytykać, że tunele wszędzie buduje się pod rzekami, a nasz powstał wzdłuż Wisły. Autor koncepcji zagłębienia Wisłostrady, urbanista Jan Rutkiewicz, przekonywał, że budowla będzie pełnić kilka funkcji. Pozwoli wybudować lokalny, niskowodny most Świętokrzyski. By nie zakorkował go tranzyt, Wisłostrada musiała się znaleźć poziom niżej. Ważniejsze było jednak przybliżenie Warszawy do Wisły i uwolnienie terenów nad rzeką. Prezydent Warszawy Paweł Piskorski liczył, że pieniądze wydane na tunel szybko się zwrócą, bo tereny nad nim zostaną sprzedane pod komercyjną zabudowę mieszkaniową. Ostatecznie z tego ostatniego pomysłu nic nie wyszło. Zamiast domów nad tunelem ulokowało się oblegane Centrum Nauki Kopernik. Ale to sprawiło, że miasto zbliżyło się do rzeki, a nabrzeże stało się jednym z bardziej popularnych miejsc spędzania wolnego czasu.
Wątpliwości wciąż jednak nie maleją. – Przy każdej tego typu inwestycji trzeba przedstawić analizę efektywności. Powinno się przedstawić koszty i korzyści ekonomiczne, społeczne i środowiskowe – mówi prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej. – Tunel Wisłostrady to przykład inwestycji, dla której zakładane cele ekonomiczne nie zostały spełnione całkowicie. Urzędnicy obiecywali, że budowla nic nie będzie kosztować podatników, bo teren na powierzchni uda się sprzedać i inwestycja się zwróci. Nic z tego nie wyszło – dodaje.
Jednocześnie coraz częściej słychać głosy, że tunel powinno się wydłużyć, by szeroka arteria nie odcinała miasta od rzeki na kolejnym odcinku, np. na wysokości Starego Miasta.
Koszt tunelu warszawskiego okazał się jednak stosunkowo niewielki w porównaniu z podziemnym przejazdem, który sobie zafundował Gdańsk. Chodzi o tunel pod Martwą Wisłą, który według kosztorysów miał kosztować 510 mln zł, a ostatecznie jego cena wzrosła do prawie 900 mln zł. Tu również było mnóstwo protestów w sprawie ogromnych kosztów, ale w końcu miasto wysupłało niezbędne kwoty, mocno wspomagając się funduszami unijnymi. Przejazd pod Martwą Wisłą, który otwarto w zeszłym roku, to obecnie najdłuższy tunel drogowy w Polsce (ma prawie 1,4 km długości). Pozwolił odciążyć centrum Gdańska i zapewnił lepszy dojazd do dzielnic nadmorskich. Władze miasta, zachęcone sukcesem tej inwestycji, myślą o kolejnym tunelu, tym razem w stronę obwodnicy. Najpierw muszą jednak znaleźć potrzebne na ten cel 2 mld zł.
Cały kraj rozkopany
Gdańska inwestycja była przygrywką do wielkiego drążenia tuneli drogowych, które w Polsce dopiero startuje. W ciągu sześciu najbliższych lat powstaną przynajmniej cztery kosztowne przejazdy, z czego trzy o długości ponad 2 km. Łącznie będą kosztować blisko 4 mld zł. Rekordzistą pod względem długości będzie tunel południowej obwodnicy Warszawy, długi na 2355 m, który ma kosztować 1,2 mld zł. Przetnie gęsto zabudowany Ursynów. Korytarz dla trasy szybkiego ruchu rezerwowano tam już za czasów Gomółki, ale poprowadzenie trasy pod ziemią długo nie było pewne. Ostateczną decyzję w tej sprawie wymusiły ostre protesty mieszkańców, którzy nie chcieli kolejnej naziemnej trasy szybkiego ruchu.
Wkrótce doczekamy się także dwóch dość długich tuneli górskich. Dwukilometrowy przejazd powstaje już na Zakopiance, w ciągu drogi S7. Dwa równoległe korytarze przebijane są przez masyw góry Lubień Mały. Koszt: ok. 960 mln zł.
Tymczasem zachodnia Polska nie chce być gorsza. Właśnie trwa przetarg na odcinek ekspresowej trasy S3 od strony Legnicy w stronę granicy z Czechami. Tunel o długości 2290 m powstanie na południe od Bolkowa i przetnie masyw Gór Wałbrzyskich. Dotychczas mieliśmy tylko jeden drogowy tunel górski. To oddany w 2010 r. tunel Emilia o długości 680 m, który przecina fragment Beskidu Żywieckiego w drodze z Bielska-Białej do Zwardonia i dalej na Słowację.
Jeszcze jedna spektakularna inwestycja szykuje się na Wybrzeżu. Do 2021 r. spełni się marzenie mieszkańców i wszystkich odwiedzających Świnoujście. Pod rzeką Świną powstanie prawie półtorakilometrowy tunel. Zastąpi dwie przeprawy promowe, które zwłaszcza latem nie dawały rady przetransportować wszystkich chętnych z wyspy Wolin na wyspę Uznam. W dodatku co jakiś czas ich kursowanie zakłócała cofka na rzece Świna. Wariant tunelowy ostatecznie zwyciężył w starciu z propozycją budowy mostu, który musiałby się wyginać w ostry łuk lub podnosić się na czas przepływania statków. A to też byłoby niewygodne. Tunel ma kosztować prawie 730 mln zł, a środki na budowę mają w 85 proc. pochodzić z funduszy unijnych.
W tym przypadku też pojawiły się ogromne wątpliwości i protesty. Tym razem natury technicznej. Chodzi o wybrany sposób drążenia tunelu – zmechanizowaną tarczą. – Jeszcze nikt na świecie taką metodą nie wiercił w błocie. To będzie katastrofa – mówi Andrzej Sulima, członek Stowarzyszenia Inżynierów i Techników. Jego zdaniem wybrana metoda nie nadaje się do gruntów, które istnieją pod rzeką. – Wybrana metoda jest optymalna. Wskazano ją na studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowym – odpowiadają władze Świnoujścia.
W najbliższych kilku latach tunele mogą powstać jeszcze na trasie dwóch ekspresówek przecinających obrzeża Warszawy – na Bemowie (w ciągu nowej wylotówki na Gdańsk) i w Wesołej (w ciągu wschodniej obwodnicy Warszawy). W obu przypadkach zdecyduje o tym decyzja środowiskowa.
– W przypadku większości powstających tuneli drogowych można mówić o nadrabianiu zaległości infrastrukturalnych. Trzeba je drążyć w górach czy na terenach gęsto zabudowanych, jeśli nie da się ich ominąć. Pieniądze wydane na te budowle zwrócą się za kilkanaście, najwyżej kilkadziesiąt lat – uważa Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia Siskom, które walczy o zrównoważoną infrastrukturę – nowe drogi i kolej. Przyznaje, że w jednym przypadku można mówić o fanaberii. – To kilkusetmetrowy tunel w warszawskiej Wesołej, który jest rozważany przy okazji planów budowy wschodniej obwodnicy Warszawy. Tam jest rozproszona zabudowa jednorodzinna. Wystarczyłby wykop – dodaje.
Kłótnie o sposób przecięcia obwodnicą Wesołej trwają już od kilkunastu lat. Przypomnijmy, że jej mieszkańcem jest minister Jan Szyszko, który jeszcze za pierwszych rządów PiS chciał trasę podrzucić sąsiedniej miejscowości Halinów.
Jedzie pociąg pod ziemią
Drogowcom tuneli pozazdrościli też kolejarze, którzy chcą kolejne odcinki torów zagłębiać pod ziemią. Do wielkiego drążenia powrócą po ponad stu latach. Niewiele osób w Polsce wie, że istnieje u nas kilkanaście tuneli wydrążonych na przełomie XIX i XX w., głównie na Śląsku, czyli na terenie dawnych Prus. Teraz istnieją one na mniej uczęszczanych liniach.
W dwudziestoleciu międzywojennym sztandarową inwestycją była zaś budowa tunelu średnicowego w Warszawie, który znacznie skrócił przejazd pociągom przez stolicę i ułatwił szybkie wydostanie się z centrum w różnych kierunkach kraju. Teraz takiego tunelu pozazdrościła Łódź, która do 2022 r. też będzie miała swoją „średnicę”. Podziemny przejazd, który razem z odnogami będzie miał 7 km długości, połączy ślepy dworzec Łódź Fabryczna z dworcem Łódź Kaliska. Już mówi się, że to będzie namiastka metra, bo przy okazji powstaną dwa podziemne przystanki. Koszt inwestycji to 1,6 mld zł.
Ogromna większość ekspertów popiera tę inwestycję, bo jest szansa, że usprawni komunikację po wciąż mocno zakorkowanej Łodzi. Krytyczne głosy zbiera za to pierwsza, ukończona przed rokiem część tego przedsięwzięcia – budowa ogromnego podziemnego dworca Łódź Fabryczna wraz z tunelem biegnącym od strony stacji Widzew. Ich budowa pochłonęła prawie 2 mld zł. – Chodzi o zbyt ogromne rozmiary podziemnego dworca Fabrycznego. Przez to inwestycja mocno podrożała – mówi Jakub Majewski z fundacji ProKolej. Rzeczywiście na wielkim dworcu z czterema peronami i ośmioma torami hula wiatr. Raczej nie będzie tam tłoku po zbudowaniu tunelu średnicowego. Być może na większą frekwencję będzie można liczyć, kiedy zatrzymają się tam pociągi kolei dużych prędkości z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia. Tyle że ta ostatnia inwestycja wciąż jest niepewna.
Rząd prze do innej kosztownej inwestycji kolejowej – budowy linii Podłęże – Piekiełko, która będzie skrótem z Krakowa w stronę Zakopanego, Nowego Sącza i Krynicy. Na 58-kilometrowym odcinku powstanie aż 11 tuneli o łącznej długości prawie 12 km. Inwestycja szacowana jest na 7–8 mld zł. Zwolennicy przedsięwzięcia twierdzą, że ten wydatek się opłaci, bo znacznie usprawniony zostanie przejazd z Krakowa na południe. Podróż pociągiem do Zakopanego zamiast trzech godzin na istniejącej krętej trasie ma trwać o połowę krócej. Jeszcze więcej czasu mamy zaoszczędzić na trasie z Krakowa do Nowego Sącza, gdzie zamiast niecałych trzech godzin pojedziemy 55 minut. Tysiące miłośników gór zamiast powiększać swoimi samochodami smog pod Tatrami czy w Beskidzie Sądeckim wybiorą ekologiczną kolej.
Na razie ruszyły prace projektowe. W rządzie zarzekają się jednak, że znajdą pieniądze na inwestycję i uda się je oddać w 2025 lub 2026 r.
40 metrów metra na dobę
Pod względem długości liderem wśród polskich podziemnych budowli komunikacyjnych pozostanie warszawskie metro. Budowana przez 25 lat pierwsza linia ma 23 km. Druga ma jej dorównać i dzięki potężnemu zastrzykowi unijnemu powinna być skończona w 2023 r., po blisko 13 latach budowy.
Szybsze budowa drugiej linii jest możliwa nie tylko dzięki stałemu finansowaniu, lecz także lepszym technologiom. Pierwszą linię budowano za pomocą tarcz radzieckich, które przypominały maszyny wykorzystywane pod koniec XIX w. przy budowie metra londyńskiego. Niewiele tam było mechaniki, dużą część prac wykonywało się ręcznie za pomocą łopat. Takie urządzenia drążyły zaledwie jeden, dwa metry tunelu dziennie. Metro, a także niektóre tunele drogowe (w Gdańsku czy Świnoujściu) i kolejowe (np. w Łodzi) drąży się teraz za pomocą zmechanizowanych tarcz TBM (z ang. tunnel boring machine). Mechaniczny kret, jak go się potocznie nazywa, może przesuwać się każdego dnia o 30–40 m. Długa na prawie 100 m maszyna wgryza się w ziemię i od razu układa betonowe obudowy tunelu. Takie krety pozwalają budować korytarze pod rzekami czy pod gęstą miejską zabudową.
Z drążeniem tuneli nierzadko wiążą się jednak techniczne problemy. Głośno było zwłaszcza o wielkiej awarii w trakcie budowy metra pod tunelem Wisłostrady. W czasie drążenia korytarza przebito się do podziemnego cieku. Woda zalała budowaną stację. Aż na 10 miesięcy tunel Wisłostrady był zamknięty dla samochodów.
Teraz niektórzy boją się, że do podobnej sytuacji dojdzie w czasie przebijania tunelu południowej obwodnicy Warszawy pod metrem na warszawskim Ursynowie. By nie doszło do katastrofy, wykonawca od kilku miesięcy wzmacnia konstrukcje kolei podziemnej.
Słyszymy głosy, że ze względów technicznych, a także finansowych z tunelami nie ma co przesadzać. O schowaniu pod ziemię metra na całej długości zaważył głównie wybrany przed laty typ pociągów. Mogą one źle znosić trudne warunki atmosferyczne – śnieg czy deszcz. Profesor Wojciech Suchorzewski powtarza, że metro nie wszędzie musi być pod ziemią. Przed laty walczył o to, by kolejka przekraczała Wisłę tańszym mostem, a nie w tunelu. Lansował ten pomysł także ze względu na ukształtowanie terenu w Warszawie. Tak jak równoległa linia średnicowa, tunel metra mógłby kończyć się na skarpie. Dzięki temu stacja Nowy Świat przy Trakcie Królewskim nie musiałaby znajdować się tak głęboko (prawie 30 m pod poziomem ulicy). – Metro mogłoby wychodzić na powierzchnię także na peryferiach – na Ursynowie czy na Bielanach. Tak jest w wielu miastach – dodaje.
Tymczasem marzenia o kolejnych długich podziemnych budowlach nie słabną. Niektórzy politycy snują wizje drążenia przejazdów na miarę tunelu św. Gotarda w Alpach (o długości 57 km). W lutym 2016 r. na spotkaniu prezydentów Polski i Słowacji głowa tego ostatniego państwa Andrej Kiska zaproponował budowę tunelu pod Tatrami. Miałby on połączyć Zakopane ze Szczyrbskim Jeziorem. – Dobrze wiemy, że trzeba połączyć nasze kraje. W jaki sposób to zrobimy – czy będzie to połączenie drogowe, czy tunel, to już sprawa ekspertów. Zależy nam wspólnie, aby to ruszyło z miejsca – stwierdził prezydent Słowacji.
O budowie tuneli metra myślą w Krakowie czy we Wrocławiu. Wygląda na to, że epoka wielkiego rycia dopiero się zaczyna.
