Wzrost lotniczego ruchu pasażerskiego w Polsce jest widoczny gołym okiem. Większość z tego ruchu przypada na trasy zagraniczne, jednak w efekcie powstania lub modernizacji istniejących regionalnych portów lotniczych znaczące wzrosty notuje również ruch krajowy (procentowo są one duże, choć należy mieć na względzie niską bazę).
Beneficjentem tego wzrostu jest Lotnisko Chopina w Warszawie, jednak porty zlokalizowane przy największych miastach (Wrocław, Katowice, Kraków, Gdańsk, Modlin) notują większą dynamikę wzrostu. Są również takie, które wymagają wiele pracy, aby ich skala zapewniała rentowność. Na tle rynku europejskiego, w porównaniu do największych hubów przesiadkowych, nawet Okęcie jest niewielkim portem lotniczym o ograniczonym, regionalnym znaczeniu. W Polsce lotniczy ruch pasażerski to łącznie 31 mln pasażerów. Londyńskie Heathrow obsłużyło w 2015 r. 73 mln pasażerów, paryskie Charles de Gaulle – 64 mln, a Frankfurt – 61 m ln.
Reklama

Reklama
Przed naszym krajem jeszcze długa droga, aby zaistnieć w europejskiej ekstraklasie. Skala polskich lotnisk wyznacza im również rolę, jaką odgrywają na mapie lotniczej Starego Kontynentu. Jedynie Okęcie można nazwać hubem regionalnym. Korzystne dla Warszawy jest to, że od wielu lat nie udało się uruchomić wielkiego portu lotniczego w Berlinie, który w zamyśle miał się stać ogromnym hubem przesiadkowym dla tej części Europy. Obecnie stolica Niemiec nie jest istotnym graczem i tym samym nie zagraża w istotny sposób portom w Polsce. W razie uruchomienia lotniska w Berlinie można się spodziewać marginalizacji Katowic, Poznania i Wrocławia, a i perspektywy rozwoju Okęcia mogą zostać zredukowane do bycia lokalnym lotniskiem w łańcuchu oddziaływania Berlina.
O pozycji rynkowej danego portu świadczy obszerność i ustabilizowanie siatki połączeń oraz to, że znaczącą część operacji prowadzą na nim linie tradycyjne, a nie tani przewoźnicy. W Polsce istnieje jeszcze kilka portów lotniczych, które można uznać za odpowiednio rozwinięte operacyjnie, wśród nich: Kraków, Katowice, Gdańsk i Wrocław. Nie oznacza to, że ich rozwój osiągnął optimum, ale stan obecny umożliwia stabilne planowanie działalności. Mniejsze porty nadal poszukują swojego miejsca na mapie lotniczej Polski. Ich niedojrzałość operacyjna przejawia się w szczupłości siatki połączeń oraz braku jej stabilizacji (trasy pojawiają się i znikają z rozkładu lotów).
Warszawa (a w dalszej perspektywie Centralny Port Lotniczy) ma szansę funkcjonować i rozwijać się jako z jednej strony port zasilający pasażerami największe lotniska Europy, z drugiej zaś – zachowujący pewną autonomię i stanowiący docelowy hub dla Europy Środkowej i Wschodniej. Jednak niezbędne jest zapewnienie dobrego połączenia lotniczego z innymi polskimi portami lotniczymi, co pozwoli uniknąć sytuacji, w której staną się one satelitami portów zagranicznych. Do tego dochodzi utrzymanie PLL LOT jako przewoźnika narodowego, zapewnienie możliwości rozbudowy stołecznego portu oraz – w sytuacji wyczerpywania jego możliwości – odpowiednio wczesne podjęcie działań w kierunku uruchomienia nowego portu lotniczego.
CPL, który docelowo zastąpi warszawskie Okęcie, wcześniej czy później będzie musiał powstać. Zakładając dalszy dynamiczny wzrost przewozów lotniczych, przepustowość Okęcia oraz ograniczone możliwości jego rozbudowy staną się barierą wzrostu. Port ten zlokalizowany jest na terenie Warszawy i otoczony coraz bardziej intensywną tkanką miejską, co wśród dużych lotnisk w Europie jest ewenementem. CPL powinien zostać zlokalizowany blisko stolicy i być doskonale skomunikowany dla ruchu kołowego i kolejowego. Ten drugi będzie niezbędny nie tylko dla pasażerów, lecz także dla funkcji towarowej portu. Jednocześnie wybór lokalizacji powinien uwzględniać warunki dla prowadzenia lotów (np. lokalizacja lotniska w Gdańsku powoduje częste problemy z mgłą).
W bezpośredniej bliskości Warszawy zlokalizowane są lotniska w Radomiu i Modlinie. Powstanie dodatkowego ogromnego portu w tym rejonie spowoduje degradację już istniejących. Okęcie ze względu na lokalizację będzie mogło funkcjonować, jednak uzasadnienie dla Radomia i Modlina stałoby się dyskusyjne. Zatem zamiast budowy CPL trzeba wykorzystać istniejące lokalizacje w Radomiu bądź Modlinie i w drodze dużej rozbudowy przekształcić jedną z nich w CPL. Jego uruchomienie będzie jednak zadaniem niezwykle kosztownym i wymagającym organizacyjnie. Ostrzeżeniem jest nowy port w Berlinie, którego mimo przekroczenia wszystkich terminów i budżetów do tej pory nie udało się uruchomić, a jego realizacja kładzie się cieniem na wizerunku Niemiec.
Co do realnej konkurencji dla CPL, to jako hub przesiadkowy może ją stanowić jedynie Lotnisko Chopina. Jeśli założy się, że PLL LOT pozostanie narodowym przewoźnikiem z bazą w Warszawie, siatka jego połączeń jest na tyle szeroka, a loty odbywają się z wystarczającą częstotliwością, by możliwe było konkurowanie z takimi portami, jak Praga i Wiedeń. Nie ma jednak szans na stanie się alternatywą dla Frankfurtu, Monachium czy innych podobnych lotnisk. Niemcy są zbyt potężną gospodarką, by było to możliwe.