Big data, ankiety, badania potoków ruchu – to niektóre sposoby na poznanie potrzeb lokalnej społeczności w zakresie transportu. Choć takie działania kosztują, pozwalają zaprojektować system komunikacji zadowalający mieszkańców.
ikona lupy />
Dziennik Gazeta Prawna
Kwestia transportu publicznego umożliwiającego szybkie poruszanie się po terenie danego samorządu wpływa znacząco na jakość życia mieszkańców. Zyski wynikające z zapewnienia odpowiedniego poziomu usług transportowych często mają charakter niematerialny, ale pozwalają się rozwijać lokalnej społeczności. Odpowiednie projektowanie komunikacji publicznej jest zadaniem zarówno dużych miast, jak i mniejszych gmin.
Na dziś i na jutro
Opracowanie długookresowej wizji rozwoju transportu publicznego poparte solidnymi analizami sytuacji obecnej jest odpowiedzią także na bieżące problemy. Rosnąca wciąż liczba samochodów osobowych przekłada się na zwiększony ruch na drogach, a w konsekwencji korki. Istotnym problemem miast jest ograniczona liczba miejsc parkingowych, przez co ich centra są jeszcze bardziej zatłoczone. W dodatku zdarza się, że kierowcy, parkując, nie zwracają uwagi na to, iż utrudniają ruch pieszym, a minięcie się np. dwóch mam z wózkami dziecięcymi na chodniku staje się niemożliwe. Coraz większą uwagę zwraca się także na konieczność ochrony środowiska i zmniejszenia emisji spalin. Tymczasem wiele gmin nie organizuje publicznego transportu dla swoich mieszkańców, ograniczając się do zapewnienia dowozu do szkół czy transportu osób niepełnosprawnych.
Dobrze zaprojektowany transport publiczny jest gwarancją rozwoju wspólnoty lokalnej oraz kapitału społecznego, dlatego wymaga strategicznego podejścia z perspektywą długookresową. Jego pierwszym elementem powinna być diagnoza, inwentaryzacja obecnych usług transportowych świadczonych na terenie JST wraz z badaniem potrzeb mieszkańców. Należy również uwzględnić mobilność jutra, czyli to, czego mieszkańcy mogą potrzebować za 10 lub 20 lat i w jaki sposób JST może się przygotować, aby im to zapewnić.
Auto do lamusa
Projektując transport publiczny, należy zwracać uwagę na zmieniające się trendy. Obecnie samochód przestaje być symbolem statusu, zmieniając się w narzędzie do przemieszczania się. JST może więc zapewnić mieszkańcom alternatywę dla czterech kółek, oferując im publiczne środki transportu, które mogą być równie wygodne, dostępne i efektywne, co samochód. W ciągu ostatniej dekady 20 proc. mieszkańców Lyonu zrezygnowało z posiadania samochodu, zaś jedynie 15 proc. londyńczyków używa samochodu do codziennych dojazdów. Co więcej, transport zbiorowy dopasowany do potrzeb mieszkańców sam może powodować zmiany zachowań. Strategia rozwoju Helsinek do 2050 roku przewiduje, że przy wzroście liczby mieszkańców o 50 proc. typowy helsińczyk nie będzie posiadał samochodu.
Wybór z telefonu
Warto korzystać z postępu, jaki oferuje technologia. Przykładem mogą być big data – coraz więcej danych jest i może być zbieranych w sposób niskokosztowy, np. dane dotyczące wyszukiwanych tras dojazdu na mapach elektronicznych. Rosnące wykorzystanie smartfonów sprzyja komunikacji publicznej. Aplikacje oferujące możliwość sprawdzenia najbardziej efektywnego środka transportu publicznego w danym momencie zachęcają do korzystania z pociągów, metra, tramwajów i autobusów. Przykładem jest wiedeński Smile, który po wskazaniu początku i końca podróży proponuje różne środki transportu (transport zbiorowy, rower miejski, taksówka, współdzielenie samochodu, samochód prywatny), porównując czas przejazdu i cenę. Pozwala również na zakup biletów czy rezerwację roweru miejskiego. Parafrazując brytyjskiego ministra transportu Patricka McLoughlina, to smartfon staje się preferowanym środkiem transportu.
Ograniczone zasoby
Planowanie publicznego transportu zbiorowego jest ograniczone dostępnymi zasobami – środkami finansowymi, które gminy wydają na finansowanie tego zadania. Dla gmin, które do tej pory nie przeznaczały żadnych środków na komunikację publiczną, będzie to nie lada wyzwanie. Być może uda się w taki sposób przygotować system taryfowy, aby jego elastyczność pozwalała na zminimalizowanie poziomu dopłat. Warto zwrócić uwagę, że duże miasta w Polsce wydają od 2,2 proc. (Opole) do 14,2 proc. (Warszawa) swoich dochodów na finansowanie komunikacji publicznej.
Ograniczone zasoby finansowe wymagają strategicznego podejścia do planowania nie tylko transportu publicznego, lecz także jego roli w planach rozwojowych gmin czy powiatów. Rozważmy przykład JST, która boryka się z problemem braku wolnych miejsc parkingowych w centrum. Co za tym idzie, zaparkowane samochody często utrudniają przejście pieszym i zastawiają miejsca, gdzie nie powinny parkować (np. bramy wjazdowe do posesji). Rozwiązań jest kilka. JST może zainwestować w budowę dużego parkingu w centrum miasta, jeśli dostępne są odpowiednia powierzchnia i środki finansowe lub z wykorzystaniem partnerstwa publiczno-prywatnego. Może też pilnować przestrzegania przepisów w zakresie parkowania i nakładać mandaty, co jednak nie rozwiąże problemu. Może także zaoferować mieszkańcom alternatywne wobec samochodu środki komunikacji w postaci transportu publicznego czy roweru miejskiego. Jednak JST musi pamiętać, że zastępowanie indywidualnego ruchu samochodowego komunikacją publiczną jest możliwe, gdy jest ona rzeczywistą alternatywą. Innymi słowy, odpowiada na realne potrzeby mieszkańców, nie nadwyrężając ich portfeli.
Zachęta z opóźnieniem
Polski ustawodawca przez zapisy ustawy z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (t.j. Dz.U. z 2015 r. poz. 1440 ze zm.) chciał zachęcić gminy i powiaty do zapewnienia publicznego transportu zbiorowego na swoim terenie. Zobowiązał każdą gminę liczącą powyżej 50 tys. mieszkańców i każdy powiat liczący powyżej 80 tys. mieszkańców do opracowania planów transportowych będących podstawą do prowadzenia publicznego transportu zbiorowego. Jedna z nowelizacji ustawy zmienia także sposób uzyskiwania rekompensaty z tytułu ulg ustawowych. Zgodnie z przyjętą ustawą rekompensata ma być przyznawana tylko tym przewoźnikom, którzy staną się operatorami publicznego transportu zbiorowego, czyli podpiszą umowę z organizatorem transportu (jednostką samorządu terytorialnego). Pozostali przewoźnicy stracą prawo do uzyskiwania tych rekompensat. Jednak ten obowiązek nie wejdzie w życie, tak jak zakładano, od 2017 roku. Parlamentarzyści przyjęli już nowelizację ustawy, przesuwającą termin wejścia w życie zmian na 1 stycznia 2018 r.
Dzieci na pomoc
Przygotowując się do realizacji projektu dotyczącego długookresowej strategii transportu dla jednego z regionów Australii, konsultanci Deloitte poprosili dzieci o przygotowanie rysunków na temat ich wizji transportu za 30 lat. W pracach stworzonych przez najmłodszych pojawiło się wiele innowacyjnych pomysłów (latające bańkowe samochody, odrzutowe buty), działania proekologiczne („chciałbym, żeby miasto wyglądało tak, jakby wszystko działało na energię słoneczną”), polepszenie stanu dróg oraz zmniejszenie zatłoczenia drogowego dzięki wykorzystaniu różnych środków transportu publicznego (więcej pociągów zamiast samochodów, aktywne sposoby podróżowania, piętrowe autobusy). Dzieci chciałyby mieszkać w ciekawych miejscach (skoro to Australia, to oczywiście przy plaży) i kiedy już będą pracować, dojeżdżać do pracy szybkimi pociągami. Wiele z tych pomysłów można zrealizować już obecnie dzięki odpowiedniemu zaprojektowaniu transportu zbiorowego.
Jak można badać potrzeby mieszkańców w zakresie transportu
Wykorzystanie big data. W tym przypadku polega ono na zbieraniu i analizowaniu wielu różnorodnych danych spływających np. z czytników kart miejskich lub z planerów podróży, np. Jak Dojadę (zbieranie wszystkich wyszukiwań wraz z badaniem zainteresowania obecnymi usługami oraz braków w ofercie transportu publicznego).
Badania potoków podróżnych. Polegają one na dokładnym określeniu liczby pasażerów wsiadających i wysiadających na każdym przystanku na badanej trasie oraz obliczeniu liczby pasażerów znajdujących się wewnątrz pojazdu pomiędzy nimi. Powinno to być uzupełniane pomiarami natężenia ruchu drogowego, aby można było mieć pełny obraz transportu zbiorowego i indywidualnego. Wszelkie badania prowadzone przez JST powinny uwzględniać także godziny przejazdu (szczyt poranny, szczyt popołudniowy, środek dnia czy noc), aby proponowana oferta odpowiadała na potrzeby wszystkich mieszkańców.
Przygotowanie map mobilności mieszkańców. Powinno się opierać na wykorzystaniu informacji statystycznych, w tym gęstości zaludnienia, z zaznaczeniem osiedli mieszkalnych, prowadzonych inwestycji mieszkaniowych, a także celów podróży: szkół, większych skupisk sklepów, urzędów, placówek zdrowotnych, przystanków komunikacji regionalnej i krajowej, większych zakładów produkcyjnych. Warto tutaj zbadać także potrzeby osób starszych, które często korzystają z transportu publicznego, aby dojechać na targ czy cmentarz.
Wykorzystanie ankiet (także elektronicznych). Badania powinny obejmować także osoby niekorzystające obecnie z komunikacji publicznej. Każde pytanie ankietowe powinno być sformułowane w taki sposób, aby myśląc o możliwych odpowiedziach, można było na ich podstawie wyciągać wnioski dla danej JST.
Wykorzystanie różnych form konsultacji społecznych i spotkań publicznych. Mieszkańcy mogą pomóc JST w uzupełnianiu map mobilności, wskazując, skąd i dokąd najczęściej podróżują. JST mogą także wykorzystać organizacje obywatelskie, wszelkie zrzeszenia (także nieformalne), aktywnych mieszkańców, inicjatywy sąsiedzkie do budowania listy pomysłów i potrzeb związanych z transportem publicznym.
Analiza obecnych problemów transportowych. Analizie warto poddać wszystkie elementy systemu transportowego, co do których mieszkańcy składają uwagi, np. podczas spotkań z włodarzem gminy. Można także wykorzystać analizę miejsc, w którym występują stałe problemy z parkowaniem, co może być wskazówką dla lokalizacji przystanków komunikacji publicznej.