Zamiast współpracować, konkurują. Efekt: rozwijają się słabiej, niż można
Pomorze i Opolszczyzna – według ostatnich danych Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju (MIR) samorządy z tych dwóch regionów na początku roku jako pierwsze zakontraktowały już 100 proc. unijnych środków z dostępnej dla nich puli na lata 2007–2013. Pozostałe województwa osiągnęły na koniec stycznia poziom 97–98 proc. (z wyjątkiem Mazowsza z wynikiem 93 proc.). Nie bez powodu nasze samorządy, choć dopiero od dekady absorbujące europejskie fundusze, z reguły oceniane są dobrze, jeśli chodzi o wydawanie pieniędzy z UE. Ale zdaniem części ekspertów ta konsumpcja zbyt często odbywała się w atmosferze konkurencji niż współpracy. Efektem tego są dublujące się inwestycje w regionach i brak sensownego wykorzystania środków na szerszą skalę.
– Naszą największą słabością jest brak zdolności do kooperacji, co szczególnie widać na obszarach aglomeracji takich jak Trójmiasto. To nie tylko kwestia ambicji miast jako takich i tamtejszych społeczności, ale przede wszystkim ich liderów, w tym przypadku silnych osobowości trzech prezydentów – przekonuje dr Jerzy Kwieciński, ekspert ds. rozwoju regionalnego i funduszy Unii Europejskiej, członek Monitorującego Komitetu BCC.
Rzeczywiście, Gdańsk, Gdynia i Sopot mają bardzo wyrazistych włodarzy – Paweł Adamowicz, Wojciech Szczurek i Jacek Karnowski od lat wygrywają wybory w cuglach i każdy ma własną wizję rozwoju miasta, która niekoniecznie jest spójna z wizją sąsiadów. W efekcie każde z miast na własną modłę zarządza transportem – zarówno na ziemi (trzy osobne zarządy komunikacji w Gdańsku, Gdyni i Wejherowie), jak i w powietrzu. – Po co np. Trójmiastu dwa duże lotniska? – pyta dr Kwieciński. Trójmiasto mógłby obsługiwać port lotniczy w Gdańsku (w planach na 2015 rok jest odprawienie 3,5 mln pasażerów), jednak sąsiednia Gdynia miała ambicje posiadania własnego lotniska. Sens jego budowy zakwestionowała Komisja Europejska, która cofnęła władzom portu dotację w wysokości 90 mln zł (według KE była to niedozwolona pomoc publiczna). Gdynia zaskarżyła decyzję Komisji. Kilkanaście dni temu KE dokonała korekty swojego rozporządzenia – port nie musi zwracać pieniędzy, które zostały wydane na inwestycje związane z bezpieczeństwem, wobec czego kwota do zwrotu zmniejszy się o 11–17 mln zł. Ostatni problem dotyczył tego, jak zarządzać pieniędzmi przyznanymi Trójmiastu w ramach programu Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych. W ostatnich miesiącach Gdańsk forsował pomysł, by zajmowało się tym stowarzyszenie Gdański Obszar Metropolitalny. Gdynia – że Metropolitalne Forum Wójtów, Burmistrzów, Prezydentów i Starostów NORDA. Miasta dogadały się dopiero wtedy, gdy realna stała się groźba utraty 1 mld zł unijnego dofinansowania, które w ciągu 7 lat trafi do Trójmiasta i sąsiednich gmin.
Klasycznym przykładem konfliktu jest obecny od końca lat 90. spór między Toruniem a Bydgoszczą. Kilka miesięcy temu w wywiadzie dla DGP prezydent Bydgoszczy Rafał Bruski stwierdził, że tworząc województwo kujawsko-pomorskie (w miejsce woj. bydgoskiego), nie zadbano o stworzenie reguł funkcjonowania dwustołeczności regionu. Osią sporu jest m.in. to, że w Toruniu rezyduje marszałek województwa, a w Bydgoszczy wojewoda. Ale to ten pierwszy decyduje, jak dystrybuować środki unijne w regionie w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego. Nie bez przyczyny podczas negocjacji z rządem Kontraktu Terytorialnego dla województwa Bydgoszcz poczuła się pominięta.
– Decydenci z obu miast doszli do wniosku, że nie warto współpracować, lecz konkurować – komentuje dr Grzegorz Kaczmarek, socjolog i doradca w Bydgosko-Toruńskim Porozumieniu Partnerskim (utworzonym w ramach Programu Regionalnego Mechanizm Finansowy Europejskiego Obszaru Gospodarczego). – Toruń i Bydgoszcz niepotrzebnie dublują inwestycje, np. wielkie obiekty sportowe, kulturalne i handlowe. A przecież można w te rzeczy inwestować wspólnie, czego przykładem jest budowana wspólnymi siłami spalarnia śmieci czy kolej metropolitalna. Podobny problem mają Gorzów Wielkopolski i Zielona Góra, ale tam odległość jest większa, a to rodzi mniej konfliktów – dodaje dr Kaczmarek. Mniej lub bardziej otwarty konflikt między prezydentami Rafałem Bruskim a Michałem Zaleskim z Torunia przybiera także zabawne, wyluzowane formy. W 2014 roku panowie umówili się, że miasto z niższą frekwencją w wyborach do Parlamentu Europejskiego za karę ubierze swój symbol w koszulkę z logo miasta rywala. Zakład wygrał Bruski, a Kopernik na toruńskiej Starówce przywdział koszulkę z logo Bydgoszczy.
W przypadku Warszawy i Łodzi, połączonych autostradą A2, trudno mówić o konflikcie, lecz bardziej o braku pomysłu na wykorzystanie takiego potencjału. Tym bardziej że wyludniająca się Łódź (liczba ludności według faktycznego stanu zamieszkania na koniec 2003 r. wyniosła 779 tys. osób, w 2013 r. – 711 tys.) od początku była skazana na porażkę w rywalizacji z Warszawą, np. jeśli chodzi o miejsca pracy i zarobki. Miasto traci także w związku z wybudowaną wcześniej infrastrukturą, której rolę przejmują warszawskie obiekty. Jak wynika z raportu branżowego serwisu Anna.aero, w ubiegłym roku lotnisko w Łodzi obsłużyło tylko 253,7 tys. pasażerów, podczas gdy w 2013 r. 353,6 tys. Prezydent Łodzi liczy, że wraz z Warszawą uda się utworzyć coś w rodzaju regionalnego duopolu, w którym pieniądze zarabia się w stolicy, a wydaje w Łodzi. Ale jak na razie samorządy zdają się nie mieć szczególnie oryginalnych pomysłów na stworzenie wspólnej oferty dla przemieszczających się mieszkańców obu miast.
Po co w Trójmieście dwa lotniska? Aby głaskać ego lokalnych włodarzy