Systemy ITS startują w kolejnych miastach
Sterowniki sygnalizatorów, detektory pojazdów, kamery rozpoznające rejestracje – system zarządzania ruchem w Białymstoku obejmie 120 skrzyżowań, czyli całe miasto. Data jego uruchomienia została wyznaczona na 25 maja, tydzień przed terminem wynikającym z kontraktu. – Zakładamy zwiększenie prędkości komunikacyjnej transportu publicznego o 6–10 proc. W przypadku
samochodów planujemy skrócenie czasu przejazdów o 2–7 proc. i zmniejszenie liczby zatrzymań o 10–20 proc. – twierdzi Magdalena Jurczak z Urzędu Miejskiego w Białymstoku. Koszt systemu to prawie 27 mln zł. – Poprawi on płynność ruchu w mieście, choć raczej nie zmniejszy jego natężenia – przyznaje Janusz Grodzki, dyrektor branży mobility w Siemensie.
Dzięki walce z korkami będzie mógł zapunktować u mieszkańców nie tylko
prezydent Białegostoku Tadeusz Truskolaski, lecz także rządzący Rzeszowem Tadeusz Ferenc. RIST, czyli Rzeszowski Inteligentny System Transportowy wdrażany kosztem 87 mln zł, jest na ostatniej prostej. Hiszpańska firma ACISA odda go rok po założonym terminie. – Planowane uruchomienie to koniec czerwca – twierdzi Maciej Chłodnicki, rzecznik prezydenta Rzeszowa.
System zarządzania ruchem powstaje też w Lublinie. Tam władze wypowiedziały umowę hiszpańskiemu wykonawcy, który przez dwa lata nie zdołał uzgodnić projektów. W lutym kontrakt wart prawie 23 mln zł przejął polski Qumak. Ta giełdowa spółka zobowiązała się do wykonania prac do grudnia tego roku, kiedy mija czas rozliczenia środków
UE z lat 2007–2013.
Największy w Polsce jest wart 184 mln zł trójmiejski Tristar opracowany przez naukowców z Politechniki Gdańskiej i też realizowany przez firmę Qumak. W tym roku olsztyński Sprint z sukcesem uruchomił system w Bydgoszczy (ma za to problemy z kontraktem w Łodzi).
Dzieje się dużo, bo na walce z korkami można dobrze zarabiać. W latach 2007–2013 wydatki inwestycyjne związane z ITS oszacowano na niemal 4 mld zł. – Boom dopiero przed nami. Od 2014 do 2020 r. ten rynek może być wart nawet 10 mld zł – ocenia Marek Litwin, prezes Stowarzyszenia ITS Polska. Jego wyliczenia obejmują nie tylko systemy antykorkowe w miastach, ale też megasystem GDDKiA (patrz ramka), a także rozwiązania biletowe i parkingowe oraz system eCall do powiadamiania o wypadkach drogowych.
Systemy sterowania mają powstać np. na terenie aglomeracji śląskiej, w Toruniu i Opolu. Rozbudowywany będzie też trójmiejski Tristar, a także system w Poznaniu. Władze Warszawy elektroniczną pajęczyną zamierzają opleść 150 kolejnych skrzyżowań. Na razie ITS działa na niespełna 100 z 720 wyposażonych w sygnalizację. To będzie rehabilitacja za 2012 r., gdy stolica zrezygnowała z ubiegania się o 86 mln zł unijnej dotacji na zarządzanie ruchem z powodu problemów ze zgromadzeniem wkładu własnego.
– Planujemy rozwijać system w ramach perspektywy 2014–2020. Musimy tylko zaktualizować studium wykonalności i kosztorys – zapowiada Adam Sobieraj, rzecznik ZDM w Warszawie.
Na programie budowy ITS wyrosło kilku graczy, np. Qumak, Wazko i Sprint. Ci pełnią jednak głównie funkcję integratorów rozwiązań tworzonych przez duże koncerny. – Na naszym rynku poza kilkoma wyjątkami nie powstaje technologia. Dlatego ważne jest
dofinansowanie projektów badawczo-rozwojowych, żebyśmy po 2020 r. mieli co sprzedać na zewnątrz z branży ITS – mówi Michał Litwin. I zwraca uwagę na to, że zmieni się rodzaj finansowania ITS do 2020 r. – Tym razem zostaną dofinansowane już nie projekty kompleksowe, ale mniejsze pakiety wdrożeniowe, które będą elementem programów zrównoważonego rozwoju, redukcji emisji CO2 itd. To wymaga większej elastyczności od zamawiających.
ITS na autostradach i ekspresówkach
Najbardziej łakomy ITS to Krajowy System Zarządzania Ruchem, który będzie wdrażać GDDKiA. Dzięki kamerom, detektorom i tablicom zmiennej treści ma się poprawić bezpieczeństwo na drogach krajowych, a zarządca będzie zbierał aktualne dane o natężeniu i uczestnikach ruchu. Elementem tego systemu ma być też elektroniczny pobór opłat na autostradach. Wartość tego rozwiązania – ponad 1 mld zł.
GDDKiA twierdzi, że kończy prace nad założeniami funkcjonalnymi systemu. – Zaletą jest uniezależnienie się od technologii i dołączanie kolejnych elementów na zasadzie modułów – twierdzi Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.
Branża narzeka, że na razie zostały ogłoszone tylko pojedyncze przetargi. Dyrekcja twierdzi jednak, że pod kątem KSZR we wszystkich budowanych drogach przewidziane są przepusty technologiczne dla światłowodów i ustawiane elektroniczne tablice. GDDKiA zapowiada, że wykorzysta istniejącą infrastrukturę bramek do e-myta viaTOLL.
Wcześniej zapowiadano, że do 2020 r. z rozwiązania zaczną korzystać kierowcy. Teraz obietnice są ostrożniejsze. – Pod koniec 2020 r. system będzie funkcjonował w korytarzach międzynarodowej sieci TEN-T – usłyszeliśmy w GDDKiA. A to oznacza, że wtedy możemy się go spodziewać na autostradach A1, A2, A4 i trasie S3.
Subskrybuj nas na Youtube