Wszechobecne „strefy 30 km/h” to dopiero początek. Dodatkowo czeka nas seria referendów, po których mogą powstać obszary o niskiej emisji spalin.
W Gdańsku strefy, w których można jechać najwyżej 30 km/h, stanowią 47 proc. sieci drogowej. – Docelowo będzie to ok. 70 proc. – zapowiada Remigiusz Kitliński, pełnomocnik prezydenta miasta ds. komunikacji rowerowej.
Z kolei w Krakowie ograniczeniem objęto na razie tylko 5 proc. dróg, ale urzędnicy nie ukrywają, że rozwiązanie będzie wprowadzane szerzej. Z kolei Katowice właśnie fundują mieszkańcom strefę „tempo 30” w centrum miasta. – Na razie nie jesteśmy w stanie określić jej ostatecznych rozmiarów. Projekt przekazano do konsultacji zespołowi ds. polityki rowerowej – tłumaczy Dariusz Czapla z urzędu miasta.
Choć strefy z radykalnym ograniczeniem są coraz powszechniejsze, to samorządy z reguły nie prowadzą żadnych analiz dotyczących efektów, jakie przynoszą. Oznaczać to może, że w wielu przypadkach restrykcje są wprowadzane bez potrzeby, a ich celem nie jest podniesienie bezpieczeństwa, lecz np. przesadne karanie kierowców na podstawie zapisów z fotoradarów.
– Nie dysponujemy danymi o liczbie wypadków w obszarach objętych strefami ograniczonej prędkości z okresu przed i po wprowadzeniu strefy – przyznaje Krzysztof Kosiedowski, rzecznik Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy. Zapewnia jednak, że z własnych obserwacji i doniesień mieszkańców wynika, że bezpieczeństwo uczestników ruchu się zwiększyło. Ale jak bardzo, tego już nie wiadomo.
– W większości miast Zachodu wprowadzenie strefy ograniczonej prędkości pozytywnie wpłynęło na płynność ruchu. Nie ma gwałtownych hamowań i przyspieszeń, które ją zaburzają – ocenia dr Michał Beim, ekspert od transportu z Instytutu Sobieskiego. – Problem jednak w tym, że w polskich miastach nie zawsze drogi są projektowane tak, aby takie strefy się sprawdziły. Często obejmuje się nimi główne ulice zamiast bocznych. A kierowcy ignorują znaki – konkluduje ekspert.
Choć przyszykowany przez Platformę Obywatelską projekt nowelizacji ustawy – Prawo ochrony środowiska daje radnym miejskim kompetencje do wyznaczania tzw. ekostref, do których nie wjadą stare, zanieczyszczające powietrze pojazdy, to jednak samorządy boją się reakcji części mieszkańców. W związku z tym coraz więcej miast dopuszcza możliwość przeprowadzenia referendum w tej sprawie. To znacznie bardziej ryzykowny krok niż strefy ograniczenia prędkości do 30 km/h, ponieważ w tym wypadku samorządy mogą się narazić na zarzut dyskryminowania części
kierowców – tych, których nie stać na samochody nowe i drogie, więc muszą się poruszać autami 10- czy 15-letnimi.
Na krok referendalny zdecydował się Wrocław. 9 lipca odbędzie się tam sesja rady miejskiej, podczas której omawiany będzie temat ewentualnego plebiscytu. Władze miasta podają, że pół miliona
samochodów, jakie dziennie przemieszcza się po wrocławskich ulicach, odpowiada za jedną czwartą wszystkich zanieczyszczeń powietrza w stolicy Dolnego Śląska. Oprócz ograniczenia ruchu samochodowego w centrum miasta w referendum do rozstrzygnięcia przez mieszkańców będzie jeszcze kwestia budowy metra oraz organizacji dużych wydarzeń kulturalnych i sportowych o charakterze międzynarodowym. Czwarte zagadnienie referendalne wskażą sami mieszkańcy w głosowaniu. Niewykluczone, że referendum zostanie zorganizowane równolegle z tym zapowiedzianym przez prezydenta Bronisława Komorowskiego m.in. w sprawie JOW-ów i ordynacji podatkowej, czyli 6 września br.
Część przedstawicieli miast, z którymi rozmawialiśmy, nie wyklucza, że pójdzie w ślady Wrocławia, jeśli chodzi o wyznaczanie ekostref. – Czekamy na zmiany ustawowe oraz na stosowne rozporządzenie ministra. Dopiero gdy te akty będą przyjęte, zastanowimy się nad sposobem wprowadzenia ograniczeń i konkretnymi rozwiązaniami technicznymi. Oczywiście wcześniej zasięgniemy opinii krakowian, nie wykluczamy referendum – zapowiada Jan Machowski z urzędu miasta w Krakowie. Podobną opcję rozpatruje Warszawa. – Dobrą praktyką stosowaną od wielu lat w Warszawie jest to, że wprowadzanie projektów istotnych z punktu widzenia interesu społecznego odbywa się po uzyskaniu jak największej akceptacji społecznej, np. w drodze referendum – mówi nam Tomasz Kunert ze stołecznego ratusza.
Choć niektóre miasta mówią nam, że nie wypracowały jeszcze ostatecznego stanowiska w sprawie, nieoficjalnie wiadomo, że po cichu o referendum myślą też urzędnicy w Katowicach i Kielcach. Bydgoszcz na razie woli poczekać, aż inni przetrą szlaki. – Będziemy z uwagą śledzić poczynania innych miast w tym zakresie, aby wyciągnąć jak najwięcej wniosków i w naszych wdrożeniach uniknąć ewentualnych błędów. Obecnie wszystkie istotne zmiany w organizacji ruchu na terenie Bydgoszczy podlegają konsultacjom społecznym według wypracowanych procedur – mówi Krzysztof Kosiedowski, rzecznik Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy. Jedynie Gdańsk wprost zadeklarował, że nie przewiduje żadnego referendum.
Zdaniem dr. Michała Beima, eksperta ds. transportu z Instytutu Sobieskiego, referendum w sprawie stref niskiej emisji jest co do zasady racjonalnym posunięciem ze strony miast. Według niego są jednak możliwe negatywne skutki tego działania związane z interpretacją wyników. – Pytanie, jak ten sposób poznania opinii mieszkańców wykorzystają potem samorządy. Jeśli mieszkańcy się sprzeciwią, nie może to zwolnić władz miasta od wypełniania obowiązków związanych z zapewnianiem czystego powietrza. Bo przecież wprowadzenie ekostrefy to tylko jedno z narzędzi, które ma poprawić jakość powietrza w mieście – przekonuje dr Beim.
Subskrybuj nas na Youtube