Subskrybuj nas na Youtube
Z powodu koronawirusa JST chcą przesunięcia terminu uruchomienia wymaganej liczby ładowarek i odpowiedniego udziału elektryków w posiadanej flocie. Resort klimatu nie wyklucza, że przystanie na część postulatów.
/>
Ustawa z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz.U. z 2020 r. poz. 908; ost.zm. Dz.U. z 2020 r. poz.1086) wymusza wiele działań, które mają zwiększać liczbę jeżdżących po ulicach pojazdów zeroemisyjnych. To z kolei ma prowadzić do redukcji CO2 i poprawy jakości powietrza. W ustawie zapisano określone zobowiązania, które muszą spełnić jednostki samorządu terytorialnego w ustalonych terminach. I choć wydaje się, że czasu nie jest mało, miasta alarmują, że dla wielu z nich spełnienie tych wymogów będzie bardzo trudne lub niemożliwe. [ramka 1] Skarżą się, że wdrożenie obowiązków mocno utrudnia pandemia COVID-19 i związane z tym turbulencje finansowe. Unia Metropolii Polskich w piśmie do Ministerstwa Klimatu pisze m.in., że „pandemia koronawirusa pokrzyżowała ambitne plany wymiany floty i bez wątpienia będzie miała wpływ na terminową realizacje wymogów”. Samorządy zaznaczają, że w sytuacji, w której trzeba angażować ogromne środki na wsparcie miejskich szpitali i przychodni, zakup środków ochrony osobistej czy laptopów do nauki zdalnej, nie wiadomo, czy wystarczy pieniędzy na inwestycje w pojazdy elektryczne.
Ramka 1
Ustawowe wymogi i terminy
• Osiągnięcie przynajmniej 10-proc. udziału pojazdów elektrycznych wśród ogółu użytkowanych przez jednostkę samorządu terytorialnego. Zgodnie z ustawą ten obowiązek musi być spełniony 1 stycznia 2022 r. Taki sam udział pojazdów elektrycznych lub napędzanych gazem ziemnym muszą od 1 stycznia 2022 r. zapewnić w swojej flocie także wszelkie podmioty, które wykonują zadania publiczne na zlecenie JST.
• Zapewnienie odpowiedniego udział autobusów zeroemisyjnych w miastach, które liczą przynajmniej 50 tys. mieszkańców. Od 1 stycznia 2021 r. musi być 5 proc. takich pojazdów, od 1 stycznia 2023 r. ich udział ma wzrosnąć do 10 proc., a od 1 stycznia 2025 r. do 20 proc.
• Posiadanie określonej liczby punktów ładowania pojazdów elektrycznych w ogólnodostępnych stacjach. W tym przypadku ustawa zakłada, że wymagany próg trzeba osiągnąć do 31 marca 2021 r. Przy czym skala inwestycji w poszczególnych gminach zależy od kilku czynników: liczby mieszkańców, zarejestrowanych samochodów, a także liczby pojazdów przypadających na tysiąc mieszkańców. W Warszawie np. będzie musiało znaleźć się minimum 1000 takich punktów, a w Krakowie, Gdańsku czy Wrocławiu co najmniej 210.
Ryzyko dla rynku usług
Jednostki samorządu terytorialnego obawiają się, że także firmom realizującym zadania publiczne na ich zlecenie trudno będzie sprostać założonym wymogom dotyczącym ekologicznej floty. Na ten problem zwraca uwagę Kamil Popiela z biura prasowego krakowskiego magistratu. Przypomina, że jeśli firmy wykonujące usługi dla miast, np. związane z transportem odpadów, nie zapewnią w wymaganym terminie 10-proc. udziału pojazdów elektrycznych lub napędzanych gazem, to zgodnie z ustawą 31 grudnia 2021 r. automatycznie wygasną z nimi umowy. – Zapis ten negatywnie wpłynie na realizację zadań publicznych przez przedsiębiorców i może spowodować przerwanie ciągłości świadczenia usług użyteczności publicznej oraz wystąpienie roszczeń odszkodowawczych w stosunku do jednostek samorządu terytorialnego – twierdzi Kamil Popiela. Dodaje, że konieczność podpisywania umów wyłącznie z podmiotami, które posiadają pojazdy elektryczne, znacznie ograniczy liczbę przedsiębiorstw, które będą mogły starać się o zamówienie. To zaś będzie skutkować znacznym wzrostem cen świadczonych usług. Może również dochodzić do sytuacji, w których ze względu na brak możliwości spełnienia postawionych wymogów, do przetargu nie zgłosi się żaden podmiot.
Przedstawiciele Wrocławia zwracają zaś uwagę, że część wysokospecjalistycznych pojazdów, np. śmieciarki, pługi śnieżne itp., w wersji nisko- lub zeroemisyjnej jest trudno dostępna lub w ogóle nie występuje.
Część miast, np. Warszawa czy Wrocław, deklaruje za to, że spełnia już warunek 10-proc. udziału pojazdów elektrycznych w swoich flotach. Jednostkom samorządowym zapewne znacznie łatwiej będzie jednak osiągnąć te założenia niż firmom realizującym usługi. Te ostatnie znacznie częściej korzystają bowiem ze specjalistycznych pojazdów.
Operatorzy prądu mogą nie zdążyć
Wiele gmin spodziewa się też, że nie uda się spełnić wymogu dotyczącego uruchomienia do 31 marca przyszłego roku odpowiedniej liczby ładowarek. W piśmie do resortu klimatu Zarząd Śląskiego Związku Gmin i Powiatów zwraca uwagę, że operatorzy prądu przygotowujący programy przyłączeń punktów ładowania informują, iż realny harmonogram instalacji znacznie przekracza wymagany w ustawie termin. Śląscy samorządowcy proponują przesunąć datę uruchomienia wymaganej liczby stacji o ponad rok – do 30 czerwca 2022 r.
W Warszawie, w której ma być dostępnych przynajmniej 1000 punktów ładowania, latem było ok. 200 takich miejsc. – Z uwagi na długotrwałe procesy inwestycyjne (projektowanie i sama budowa) oraz konieczność pozyskania dostępu do nieruchomości, przez które prowadzone będą sieci zasilające stacje ładowania, termin wskazany w ustawie będzie trudny do osiągnięcia – przyznaje Karolina Gałecka, rzeczniczka stołecznego ratusza.
Z komunikacją autobusową nie jest źle
Stosunkowo najlepiej idą miastom zakupy zeroemisyjnych autobusów. Część z nich już spełniła postawione wymogi. Tak jest choćby w Warszawie czy w Lublinie, w którym już pod koniec zeszłego roku flota zeroemisyjnych autobusów sięgnęła 30 proc. [opinia]
opinia
Niektórzy są już przygotowani, inni stawiają pierwsze kroki
Maciej Mazur dyrektor zarządzający, Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych
Jeśli chodzi okonieczność zapewnienia 10-proc. udziału pojazdów elektrycznych we flocie gmin, to do obowiązkowego terminu spełnienia tego wymogu, czyli do 1 stycznia 2022 r., zostało trochę czasu. Jednostki samorządu mają jeszcze szansę zdążyć. Znacznie trudniej będzie wypełnić obowiązki dotyczące liczby punktów ładowania. Wwiększości przypadków zapewne będą opóźnienia. Nie jest tajemnicą, że niektórzy operatorzy zakładają dużo dłuższą realizację.
Stosunkowo najlepiej wypada kwestia zakupu autobusów elektrycznych przez miasta. W Polsce jeździ już ich 400. Wwyniku trwających przetargów wnajbliższym czasie pojawi się kilkaset kolejnych. Wiele samorządów już teraz spełnia postawione wymogi, ale zkolei inne stawiają dopiero pierwsze kroki.
Liczba autobusów na prąd wyraźnie zwiększy się dzięki planowanym dopłatom rządowym do zakupu takich pojazdów. Wpośredni sposób zastąpi on program e-bus, który zakładał, że do miast trafi z którejś zpolskich fabryk nawet 1100 innowacyjnych autobusów. Były dwa podejścia do tego projektu, ale zakończyły się niepowodzeniem. Narodowe Centrum Badań i Rozwoju długo czekało na wypracowanie dobrych ofert, ale nic ztego nie wyszło. Program dopłat, który uruchomi Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska iGospodarki Wodnej powinien wypełnić tę lukę. To będzie efektywne wsparcie, które jest potrzebne dla rynku. To też potwierdzenie, że niekoniecznie powinno się stawiać na megalomańskie projekty, które są trudne do wdrożenia.
Przydałby się teraz dobry system rządowych dopłat do zakupu pojazdów elektrycznych, które mają zasilić flotę poszczególnych podmiotów dla gmin oraz firm działających na ich zlecenie.
Dodatkowo niektóre miasta korzystają z pewnej furtki, która pozwala im rezygnować z zakupu autobusów elektrycznych lub na gaz ziemny. – Ustawa wskazuje, że w przypadku gdy wyniki przeprowadzonej analizy wykazują brak korzyści z eksploatacji autobusów zeroemisyjnych, gmina nie musi spełniać obowiązku zakupu takich pojazdów. We Wrocławiu analiza wykazała, że bardziej opłacalnym rozwiązaniem jest zakup autobusów spełniających normy emisji spalin EURO – informuje Patryk Załęczny z wydziału komunikacji społecznej wrocławskiego ratusza.
W przypadku autobusów Unia Metropolii Polskich oraz Śląski Związek Gmin i Powiatów również postulują jednak przesunięcie o rok zapisanych w ustawie dat. Z kolei Związek Miast Polskich proponuje, by podczas nowelizacji ustawy rozszerzyć pojęcie pojazdów zeroemisyjnych o tramwaje. Zapewne niektórym miastom pozwoliłoby to już teraz spełnić wymogi posiadania odpowiedniego odsetka ekologicznego taboru. Być może inne samorządy skłoniłoby zaś do rozwijania tego środka transportu.
Ramka 2
Tak wygląda sytuacja w miastach
GDAŃSK
Punkty ładowania: miasto ma 56 z wymaganych 210 ładowarek.
Elektryczne pojazdy we flocie miejskiej: 4,8 proc.
Zeroemisyjne pojazdy w firmach działających na zlecenie miasta: 2 proc.
Zeromisyjne autobusy: Według analizy kosztów i korzyści Gdańsk może postawić na zakup niskoemisyjnych autobusów spalinowych. Spółka Gdańskie Autobusy i Tramwaje planuje jednak do końca 2022 r. zakup 25 zeroemisyjnych pojazdów, ale pod warunkiem uzyskania dofinansowania na poziomie nie niższym niż różnica w cenie do ceny autobusów z silnikami Euro VI.
WARSZAWA
Punkty ładowania: ok. 200 z wymaganych 1000.
Elektryczne pojazdy we flocie miejskiej: 10 proc.
Zeroemisyjne pojazdy w firmach działających na zlecenie miasta: brak danych.
Zeromisyjne autobusy: Do końca 2020 r. flota autobusów elektrycznych będzie wynosiła 160 pojazdów, czyli ponad 11,5 proc. całego taboru Miejskich Zakładów Autobusowych.
KRAKÓW
Punkty ładowania: 80 z wymaganych 210.
Elektryczne pojazdy we flocie miejskiej: 5,7 proc.
Zeroemisyjne pojazdy w firmach działających na zlecenie miasta: brak danych.
Zeromisyjne autobusy: Autobusy elektryczne 1 stycznia 2021 r. będą stanowić ponad 5 proc. całej floty Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Krakowie. Dodatkowo na początku 2021 r. do Krakowa zostanie dostarczonych 50 autobusów elektrycznych przegubowych, a to oznacza, że procentowy pojazdów zeromisyjnych podskoczy do 14 proc.
WROCŁAW
Punkty ładowania: na koniec 2019 r. działały 123 spośród 210 wymaganych.
Elektryczne pojazdy we flocie miejskiej: 11 proc.
Zeroemisyjne pojazdy w firmach działających na zlecenie miasta: brak danych.
Zeroemisyjne autobusy: Wrocław powołuje się analizę, zgodnie z którą bardziej opłacalny jest zakup niskoemisyjnych pojazdów spalinowych. Mimo to MPK Wrocław planuje zakup elektrycznych autobusów, ale pod warunkiem uzyskania odpowiedniego dofinansowania ze środków zewnętrznych.
Resort wychodzi naprzeciw
Ministerstwo Klimatu w odpowiedzi dla DGP przyznaje, że resort analizuje w tej chwili możliwość wydłużenia realizacji obowiązków wynikających z ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Bardzo możliwe jest też, że ustawa o elektromobilności zostanie w niedługim czasie znowelizowana. Niektóre z miast otrzymują bowiem sygnały o planowanych w październiku konsultacjach projektu nowelizacji. Zmiany mają m.in. wychodzić naprzeciw postulatom zgłaszanym przez operatorów energii, którzy także chcieli wydłużenia terminów.
Ministerstwo Klimatu zaznacza również, że ustawa, choć nakłada na jednostki samorządu terytorialnego obowiązki, to nie przewiduje kar za ich niespełnienie. Samorządy podkreślają jednak, że część zapisów determinuje ściśle określone skutki. Chodzi głównie o automatyczne wygasanie umów z podwykonawcami, którzy w określonym czasie nie spełnią wymogów.
Osobną kwestią są pieniądze na nowoczesne i niskoemisyjne pojazdy. Jednostki samorządu terytorialnego zwracają uwagę, że obiecane wsparcie rządu oddala się w czasie. Utworzony w w 2018 r. Fundusz Niskoemisyjnego Transportu latem został zlikwidowany, a środki przekazano do Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW). Teraz rząd zapowiada, że w październiku zostanie wreszcie ogłoszony program wsparcia. [stanowisko]
Stanowisko Ministerstwa Klimatu z 29 września 2020 r. dla DGP
/>
Ministerstwo Klimatu analizuje w tej chwili możliwość wydłużenia realizacji obowiązków nałożonych na samorządy i wynikających z ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Jesteśmy w pełni świadomi skutków wynikających z trwającej pandemii COVID-19 i jej wpływu na finanse jednostek samorządu terytorialnego. W chwili obecnej nie ma możliwości wskazania, o jakim przesunięciu terminu mówimy.
Należy zwrócić uwagę na fakt, że w przypadku ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych aktualnie ciężar ich budowy spoczywa na Operatorach Systemów Dystrybucyjnych, którzy zgodnie z ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych, zostali zaangażowani w proces budowy stacji ładowania w ramach tzw. mechanizmu interwencyjnego.
Należy też zauważyć, że ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych nie przewiduje kar za niespełnienie wymogów w niej określonych, które mogą być nakładane na samorządy.
Ustawa jest impulsem do działań w zakresie redukcji CO[2] pochodzących z transportu i celem zarówno administracji rządowej, jak i samorządowej jest stwarzanie mieszkańcom lepszych warunków do życia poprzez poprawę jakości powietrza.
Dodatkowo chcemy poinformować, że w październiku zostanie ogłoszony program wsparcia dla samorządów zainteresowanych zakupem autobusów elektrycznych. Dofinansowanie do kupna elektrycznego autobusu będzie w pierwszej fazie programu sięgać 80 proc. kosztów kwalifikowanych. Z czasem będzie spadać, by w 2023 roku osiągnąć 60 proc. W przypadku autobusów wodorowych dotacje będą sięgać 90 proc. w całym okresie trwania programu z uwagi na innowacyjny charakter tej technologii. Budżet programu ma wynieść 1,3 mld zł, z czego na dotacje ma zostać przeznaczone 1,1 mld zł, a na pożyczki 200 mln zł.
Jednocześnie planujemy uruchomienie programów w zakresie wsparcia JST w zakupie innych niż autobusy pojazdów elektrycznych. O ich warunkach i terminie poinformujemy wkrótce.
