Subskrybuj nas na Youtube
Wtedy nie minęły nawet dwa tygodnie od kiedy gotowy projekt ustawy o elektromobilności po raz pierwszy trafił do Sejmu. Jego los ważył się w Senacie. I nie mówimy tu o pierwszym lepszym dokumencie, tylko – jak mówią o nim sami rządzący – o swoistej konstytucji dla rozwijającego się rynku pojazdów elektrycznych.
Odpowiedź na pytanie z sali przyszła stosunkowo szybko. Przewodniczący komisji Andrzej Stanisławek odbiera telefon. Po drugiej stronie słuchawki ponoć minister energii Krzysztof Tchórzewski we własnej osobie. Z prośbą o przyjęcie ustawy bez poprawek. I obietnicą, że wiele uwag zostanie przyjętych później, przy następnej ustawie.
W sali rozlegają się pomruki niezadowolenia. Ale choć uwagi – od zmian kosmetycznych (Biuro Legislacyjne miało ich 19), po wstrząsające ledwo co raczkującym rynkiem aut elektrycznych rewolucje – zgłaszają kolejno senatorowie, eksperci i aktywiści Polskiego Alarmu Smogowego, to życzenie ministra się spełnia i ustawa przechodzi bez poprawek, a trzy dni później na posiedzeniu plenarnym Senat akceptuje projekt, który już w ten poniedziałek przekazano do podpisu prezydenta.
Skąd taki pośpiech? Można powiedzieć, że planowanych 6 tys. stacji ładowania samo się nie wybuduje, a bez nich o ogłaszanym przez rząd milionie aut elektrycznych w perspektywie 7 lat możemy tylko pomarzyć.
Wszystko prawda. Ale to nie te argumenty wybrzmiały ostatnio najdobitniej. Na pierwszy plan wysunęła się bowiem groźba srogich kar, które – jak to metaforycznie ujął przewodniczący Stanisławek – wiszą nad nami niczym miecz Demoklesa. Musimy więc działać szybko, bo może on spaść już z początkiem lutego. Wtedy bowiem minie termin wdrożenia unijnej dyrektywy, która zobowiązuje Polskę do opracowania planów budowy infrastruktury paliw alternatywnych.
Mimo głosów sceptyków, którzy kwestionują teraz nowe regulacje, ministerstwo ma rację co do jednego. Ustawa nie była przygotowana byle jak. W końcu od kwietnia ubiegłego roku głos w jej sprawie zabrało ponad 100 interesariuszy: od spółek Skarbu Państwa, przez ekologów, aktywistów, producentów autobusów elektrycznych po prezydentów miast. W sumie zasypali oni resort kilkuset stronicami tekstu z więcej niż tysiącem uwag, które udało się ministerstwu podsumować i opublikować w zbiorczym dokumencie 9 stycznia.
Teraz pozostaje tylko spytać: cóż po tych miesiącach konsultacji i rozmów z samorządami, skoro na ostatniej prostej resort najpierw wprowadził, a potem w ciągu kilku dni wycofał regulacje, na które wielu włodarzy od dawna czekało. Mowa o możliwości pobierania opłat za wjazd do stref czystego transportu, które do projektu najpierw wpadły jak meteoryt, a potem rozpuściły się w atmosferze powszechnego oburzenia, że wprowadzanie takich opłat (nawet opcjonalne) to zamach na portfele biednych zmotoryzowanych.
Na usta ciśnie się pytanie: dlaczego nie można było tej kwoty przedyskutować z samorządami wcześniej? Miasta i miejscy aktywiści mieliby czas przekonać rozjuszonych, że nikt na maksymalne opłaty się nie porwie, bo żaden samorząd nie rzuci kierowcom takich kłód pod koła tuż przed wyborami. Byłby też czas, by spokojnie wyjaśnić, że nawet przy najwyższej możliwej wysokości opłaty, miasto dziury budżetowej tym sposobem nie załata. Bo, o czym samorządowcy dobrze wiedzą, zyski z takich opłat, tak jak z opłaty parkingowej, są dla budżetu promilowe. Ale kierowców mogą już bezmyślnego pchania się do centrum oduczyć. Szkoda, że w legislacyjnej gonitwie ostatnich dni nikt nie miał czasu, by nad tym się dłużej zastanowić.
