Subskrybuj nas na Youtube
Zakazać parkowania w centrum? Poszerzyć chodniki? Zlikwidować przejścia podziemne? Wiadomo dokładnie, jak projektować miasta, by mieszkańcy i turyści chcieli w nich spędzać jak najwięcej czasu.
Jest upalne lato. Kilkuletnia córka duńskiej pary Ingrid i Jana Gehlów, psycholożki i urbanisty, biega po głównym placu włoskiej Sieny. Piazza del Campo po brzegi wypełniają ludzie. I choć to środek tygodnia i normalny dzień pracy, ta przestrzeń bardziej przypomina nadmorską plażę w szczycie sezonu niż centrum miasta. Ludzie siadają, a nawet kładą się na chodnikach. Leniwie spacerują i rozmawiają z mijanymi osobami. Zmęczeni słońcem nierzadko wstępują do jednej z kilkunastu kawiarni, które pootwierano dookoła placu. Każdy ich ruch obserwują i skrupulatnie opisują Gehlowie. Interesuje ich wszystko: czy mieszkańcy i turyści chętnie stoją w cieniu? Kiedy szukają słońca? Jak się zachowują, gdy psuje się pogoda i zaczyna padać deszcz? Co robią, gdy mocno wieje? Co ich skłania do tego, by zwolnić kroku? A co, by zatrzymać się na kilka minut? W ten sposób Gehlowie już w latach 60. XX wieku tworzą mapę ludzkich zachowań, która ma dać odpowiedź na pytanie: dlaczego niektóre miasta są tak przyjazne, a inne wręcz odpychające. I udaje się im. Dziś dobrze wiedzą, jak projektować przestrzeń publiczną, by skupiała ona ludzi i by ci chcieli w niej przebywać jak najdłużej.
– Okazało się, że w ciągu 50 lat nikt nie zajmował się systematycznym badaniem środowiska przyjaznego homo sapiens – powie potem w wywiadzie dla Amerykańskiego Stowarzyszenia Architektów Przestrzeni prof. Jan Gehl. Teraz także autor książki „Miasta są dla ludzi” i „Życie między budynkami” oraz miejski konsultant zatrudniany przez władze m.in. Nowego Jorku, San Francisco i Melbourne. – Nadal jednak zdecydowanie więcej wiemy o siedliskach goryli górskich, tygrysów syberyjskich i pand niż o środowisku, w którym żyją ludzie – będzie przekonywał.
Twardo będzie też obstawał, że życie w miastach nie polega na przemieszczaniu się z punktu A do punktu B, do czego zostało sprowadzone. A czego efektem jest coraz większa prywatyzacja życia – jeździmy do pracy samochodami, zamykamy się w klimatyzowanych biurach, a wieczorami tkwimy w mieszkaniach. Miasto to też nie zbiór budynków, sieć autostrad i dróg, których układ nierzadko ilustruje główne błędy w polityce rajców i drogowców, do których zaliczyć można m.in.: kilka pasów dla samochodów, bo miasto się przecież korkuje. Parkowanie na chodnikach, bo parkingów podziemnych nie ma nawet w planach. A pieszy? Pod ścianę, i to szybko. Niech sobie radzi między zderzakami! A najlepiej, żeby w ogóle zniknął, zapadł się pod ziemię, bo przeszkadza, nawet na chodniku.
Bo miasto to przede wszystkim miejsce spotkań, przestrzeń, gdzie toczy się życie – we wszystkich jego przejawach, od tych najbardziej publicznych po te bardziej prywatne. To narzędzie formowane przez użytkowników – gdzie to przestrzenie między budynkami i ich funkcje powinny być w centrum uwagi, a nie efektowna architektura czy artyści, którzy ją tworzyli. Życie, przestrzeń i budynki – są ważne. I to w tej właśnie kolejności. Ba, przez wieki planowanie miast odbywało się zgodnie z tym porządkiem, a regułę tę z powodzeniem stosowano czy to w greckich i rzymskich koloniach, czy to miastach średniowiecznych (np. założone w 1283 r. Monpazier na południu Francji), czy – już bardziej współcześnie – w miastach kolonialnych Nowego Świata (1681 r. Filadelfia; 1733 r. Savannah). Adelajda w Australii Południowej także może być kolejnym tego przykładem. W planie Williama Lighta z 1837 r. to także przestrzeń publiczna jest punktem wyjścia do zakładania miasta – najpierw zastosowano więc szachownicowy układ z pięcioma wyróżniającymi się, zlokalizowanymi centralnie placami i wielką zieloną murawą otaczającą całe miasto, a dopiero potem wzdłuż ulic i placów stopniowo projektowano i wznoszono budynki. Nie inaczej było też w przypadku rozbudowy Amsterdamu w 1917 r., którego siła tkwi także w braku aut w ścisłym centrum (samochody nie mają prawa wjazdu) i takim rozplanowaniu przestrzeni, która daje możliwość zarówno spaceru, jak i odpoczynku oraz licznych okazji do spotkań niezależnie od pory dnia i nocy oraz panujących aktualnie warunków atmosferycznych, choć początkowo entuzjazmu brakowało.
Miasto dla słoni z lotu ptaka
– W Kopenhadze też wszyscy mówili: mamy zimny klimat, a nie mentalność Włochów, żeby spędzać całe dnie na ulicach – powie w innym z wywiadów prof. Gehl. Szybko jednak okazało się, że gdy tylko w mieście pojawiły się odpowiednio urządzone przestrzenie, i sam klimat przestał być problemem. Dziś w stolicy Danii sezon kawiarniany trwa 10 miesięcy, centrum miasta jest pełne ludzi, a rowerem podróżuje już 37 proc. mieszkańców – o 10 proc. więcej niż samochodem i 5–6 proc. więcej niż komunikacją miejską. Więcej jest też przestrzeni wspólnych. I to też nie przypadek – badania pokazały, że jedna osoba poruszająca się samochodem potrzebuje tyle miejsca, ile 5 rowerzystów, 8 pasażerów tramwaju lub 30 pasażerów miejskiej kolejki lub metra. (Z kolei parking na 20–30 aut zajmuje tyle przestrzeni, co przyzwoity plac miejski.) – Te osoby, jeśli będą miały warunki do bezpiecznego i łatwego podróżowania, napełnią miasto; skorzystają też ze sklepów i kawiarni. Zaczną spędzać tu swój wolny czas, spotykać się ze znajomymi i budować relacje – podkreśla za każdym razem prof. Gehl. Żeby tak się jednak stało, potrzeba ściśle określonych zmian w większości światowych metropolii, które jak na razie „tworzone są przede wszystkim dla słoni”, a nie ludzi, bo – jak się okazuje – świetnie wyglądają z lotu ptaka, ale z perspektywy człowieka są przerażające. Co w takiej sytuacji należałoby zrobić w pierwszej kolejności? Jak przeprojektować całe miasto? Tak by podstawą jego jakości był nie tyle rozmiar – im większe ono będzie i im więcej będzie miało dróg, tym więcej będzie też i samochodów – ile żywotność wynikająca z jakości życia, którą zaoferuje. Jak w ogóle urządzić tę przestrzeń? Jakie rozwiązania zastosować w praktyce?
Gehl mówi krótko: Uwzględnij biologiczne cechy człowieka. To, że chodzi z prędkością 5 km/h, ma perspektywę horyzontalną i porusza się linearnie. Zadbaj, by to zmotoryzowany odczuł, że jest intruzem – i to na każdym kroku. A przy okazji czerp pełnymi garściami z rozwiązań stosowanych w galeriach handlowych. Ich zarządcy dobrze już wiedzą, jakie rozwiązania architektoniczne stosować i które z nich są tymi najbardziej skutecznymi.
Prosto nie zawsze znaczy dobrze
Jeśli nie zaczynasz od zera, postaw w pierwszej kolejności na mniejsze odległości, choćby tylko w sensie psychologicznym. Możesz wzorem Adriana Benepe’a – dziś kieruje departamentem parków i rekreacji w Nowym Jorku, choć zaczynał jako nastoletni wolontariusz w Central Parku – przyjąć np., że każdy mieszkaniec ma mieć do parku nie więcej niż 10 minut drogi. Pamiętaj też, że akceptowalny dystans pieszy wynosi 400–500 m; przy czym istotniejsza jest w tym przypadku nie tyle rzeczywista odległość, ile ta subiektywna. Odcinek o długości 500 m, który jest prostą, wyda się nudny i będzie odbierany jako bardzo długi i nużący. Chyba że sprawisz, że piesi zaczną podróż nim dzielić na etapy. Ulica może np. lekko zakręcać – przestrzeń wyda się zamknięta, a i dystans do przejścia nie od razu będzie widoczny; poza tym kręte lub nagle urywające się ulice czynią poruszanie się po nich bardziej interesującym. Umieść też na drodze liczne place i pomniki – podobnie jak w centrum handlowym stawia się rzeźby i fontanny – one też pozornie skrócą dystans do pokonania, bo piesi skupią się na przemieszczaniu się od jednego placu do drugiego zamiast na tym, ile jeszcze faktycznie mają do przejścia. Tak często, jak to tylko możliwe, unikaj długich, prostych tras pieszych!
Nie rozpraszaj się
Niech twoje miasto będzie zwarte i ma spójną strukturę, a przestrzeń publiczna – atrakcyjna i pełna różnorodnych funkcji. Dobrze, jeśli centrum będzie miało około 1 km kw., tak by pieszy po pokonaniu tego odcinka mógł dotrzeć do większości ważnych miejsc (jeśli jest większe, to podziel je na dzielnice z lokalnymi centrami). Wzorem nich będzie miasto średniowieczne, gdzie to ruch pieszy dyktował strukturę miejsca, w którym kupcy i rzemieślnicy, bogaci i biedni, młodzi i starzy musieli mieszkać i pracować obok siebie, a wszelkie aktywności koncentrowały się wokół głównego traktu. Także współczesne miasto powinno rozrastać się przez dodawanie nowych budynków do już istniejących przestrzeni publicznych, a budynki gromadzić wokół placu czy jednej ulicy. Szukaj przy tym inspiracji, tym bardziej że praktyka pokazuje, że przykładów takich rozwiązań nie brakuje nawet dziś. Jednym z nich może być Gardsakra w szwedzkim Eslov, zaprojektowana przez Petera Broberga. Mieszkania, szkoła, budynki publiczne i warsztaty pracy oraz biura zgromadzono właśnie w ten sposób. Ba, podporządkowanie się tej linearnej strukturze pozwoliło na przykrycie ulicy szklanym dachem i zapewnienie – przez cały rok – ochrony przed warunkami klimatycznymi.
Zrezygnuj też z wytyczania wielu równorzędnych dróg i ścieżek, bo nikomu one nie służą, a tylko utrudniają poruszanie się po mieście – ważne ulice mają być łatwo odróżniane od innych, tak jak główne alejki w centrum handlowym.
Chodnik jest święty
Co nie mniej ważne, zadbaj o komfort przemieszczania się, w tym o odpowiednią nawierzchnię chodników. Ale nie tylko.
Bruk, kostka, piasek lub luźny żwir, podobnie jak nierówna nawierzchnia gruntowa, są w większości przypadków nieodpowiednie, zwłaszcza dla osób, które mają problem z poruszaniem się, w tym także tych na wózkach. I trzymaj się z daleka od pomysłu wykorzystania marmurów i granitów, bo mokrych i śliskich bruków piesi także unikają jak ognia (w centrum handlowym warunki atmosferyczne nie odgrywają aż takiego znaczenia). Zrób wszystko, co tylko możliwe, by poruszanie się po mieście było w miarę swobodne, pozbawione przeszkód i by przechodnie nie byli popychani i nie musieli zbytnio manewrować. To bardzo ważne, by mieli dużo miejsca! W pierwszej kolejności usuń więc z chodników słupki, znaki drogowe czy np. parkometry – skoro są przeznaczone dla zmotoryzowanych, to dlaczego stać mają na trotuarze – to jeden z ulubionych argumentów architektów i urbanistów. Same chodniki niech z kolei będą odpowiednio szerokie – najlepiej jeśli mieć będą od 2 do 3 m, tak jak dzieje się to między stoiskami na targu czy w domach handlowych. Pozwala to z jednej strony na ruch pieszych (niezakłócony przepływ 40–50 osób na minutę), obustronny handel i przegląd towarów z dwóch stron. Zapewni też miejsce ogródkom kawiarnianym i ogólnodostępnym miejscom do siedzenia. Co ciekawe, te ostatnie nie powinny mieć masywnych barierek i płotków przy tarasach, które mogłyby uniemożliwiać obserwację życia na ulicy. I nie pozwól, pod żadnym pozorem, nawet jednym kołem parkować samochodu na chodniku ani zebrze. „Nie ma znaczenia, kto jest właścicielem chodnika” – możesz, jeśli chcesz, ostrzegać za londyńskim magistratem i straszyć wysokimi karami za złamanie tego zakazu. Trotuar jest święty, bo przeznaczony tylko dla ludzi. Nie samochodów! I nie dla rowerów – rowerzyści mogą po nim co najwyżej prowadzić swoje bicykle.
I tu jeszcze jedna mała uwaga: jeśli ulice będą mieć 3 m, to place powinny mieć około 100 m. To odległość, do której wyraźnie widzimy ludzi w ruchu i możemy mieć ogólny obraz tego, co dzieje się dookoła. Ba, przestrzenie o takich właśnie proporcjach często można spotkać w kurortach wakacyjnych, parkach rozrywki oraz centrach handlowych, czyli wszędzie tam, gdzie liczy się komfort odwiedzających i dobre wykorzystanie każdego metra.
„Upewnij się, że zawsze jest za mało miejsca” – radzi także profesor architektury krajobrazu Sven Ingvar Andersson, choć początkowo może to brzmieć kontrowersyjnie. Jednak także w miastach działa podobna zasada, jak w przypadku sali wykładowej. „Jeśli spodziewasz się 100 uczniów, to zamów aulę na 50 osób. Pomieszczenie zapełni się szybko i każdy będzie myślał, że to bardzo ważny wykład, skoro pojawiło się na nim tak dużo osób. Atmosfera będzie pełna napięcia, oczekiwania – wysokie, a odległość pomiędzy nauczycielem a studentami – najmniejsza z możliwych, co sprawi, że doświadczenie stanie się bardziej intensywne dla wszystkich”, wyjaśnia. Z tego samego powodu uliczki w małych miastach – podobnie jak wewnętrzne korytarze w domach – niech nie będą szersze niż metr, a wiejskie ścieżki – 30 cm.
Jak w galerii handlowej
Buduj tak, by funkcje mieszkalne i usługowe były odpowiednio przemieszane – nawet jeśli ulice będą puste, to światła z okien staną się sygnałem, że wokół są inni. Wzmocnieniu poczucia bezpieczeństwa i przeciwdziałaniu przestępczości służą także meble ogrodowe, zabawki i zaparkowane rowery. Pamiętaj przy tym, że lepsze są wąskie zabudowania o wielu drzwiach niż wielkie budynki z długimi fasadami i nielicznymi wejściami. Podobnie jak w galeriach handlowych, zmieści się wówczas na nich więcej sklepów i zakładów – „wiedząc, że piesi generalnie nie lubią chodzić bardzo daleko, projektanci galerii handlowych stosują wąskie fronty tak, że w najkrótszym odcinku uliczki mieści się jak najwięcej sklepów”. Zasada jest jedna: 15–20 sklepów na długości 100 m, bo to oznacza nowe wrażenia co 4–5 sek. Po drugie fasady zajmować powinny okna wystawowe tylko najciekawszych rodzajów działalności. A to oznacza, że w jednym ciągu nie powinno być zbyt dużo banków, biur, salonów i nudnych wystaw, jak np. kas fiskalnych, mebli biurowych, porcelany czy przyborów fryzjerskich – skupiają uwagę małej liczy osób. Zamiast tego lepiej postaw na sklepy i wystawy mające bezpośredni związek z innymi ludźmi i ze środowiskiem społecznym, w tym np. kioski z gazetami, wystawy fotografii, fotosy przed kinami, sklepy odzieżowe i te z zabawkami. Po trzecie same partery powinny mieć ciekawą fakturę, dobre materiały i dużo detali – to także oznacza mnóstwo powodów, by zwolnić lub się zatrzymać. „Ludzie znacznie częściej niż w przypadku pasywnych frontów (frontów długich z ciemnego szkła, betonu lub kamienia oraz z małą liczbą drzwi – przyp. red.) rozmawiają przy nich przez telefon, zatrzymują się, by zawiązać sznurówkę, przełożyć zakupy w torbach i porozmawiać ze sobą – zgodnie z zasadą, że życie miasta jest procesem samonapędzającym się: ludzie przychodzą tam, gdzie są inni”, pisze prof. Gehl w książce „Miasta są dla ludzi”.
Gehl mówi krótko: Uwzględnij biologiczne cechy człowieka. To, że chodzi z prędkością 5 km/h, ma perspektywę horyzontalną i porusza się linearnie
Jeśli to konieczne, przeciwdziałaj problemowi nudnych i martwych fasad – wiele duńskich miast już wprowadziło przepisy budowlane ograniczające lokalizację banków i biur na poziomie ulicy. Inne zezwoliły na ich obecność, ale pod warunkiem że nie zajmują więcej niż 5 m fasady.
Na jednym poziomie
Zrób wszystko, by piesi znajdowali się na tym samym poziomie – jeśli dzieli ich kilkanaście pięter, to nie zachodzą między nimi żadne relacje. Unikaj jednak nie tylko zmian wysokości, ale i jakichkolwiek barier na drodze – będzie to rodzić konieczność dokonywania irytujących obejść i niepotrzebnie ograniczać ruch pieszych. Jeśli już musisz, stosuj kładki i tunele o łagodnym nachyleniu i takie, aby ani kierunek, ani rytm marszu nie były zakłócane. Niech przejścia podziemne będą ostatecznością – także dlatego że trudniej się po nich poruszać z wózkami, czy to inwalidzkimi, czy dziecięcymi. Kiedy nie da się ich uniknąć, postaw na niewielkie wzniesienia i spadki – są łatwiejsze do pokonania niż te gwałtowne i strome lub na ruchome schody, jak dzieje się to w centrach handlowych – i regularnie sprawdzaj ich stan techniczny. Ich zarządcy mają świadomość, że jeśli maszyneria się popsuje, to większość klientów pójdzie po prostu do domu. Pamiętaj też, że długie i strome schody są nużące, podczas gdy mała liczba stopni przerywanych spocznikami jest psychologicznie łatwiejsza do pokonania (tak jak przemieszczanie się od placu dla placu), bo poruszanie się po nich wydaje się łatwiejsze.
Im niżej, tym lepiej
Przyjmij za główną zasadę, i trzymaj się jej kurczowo, że architektura nie może się ograniczać tylko i wyłącznie do ciekawej formy. O niej można mówić wtedy, kiedy zachodzi interakcja między formą a życiem. Postaw więc na skromne wymiary, niższe budynki – te wysokie, jeśli już musisz, umieść za nimi. Wszystko po to, by piesi poruszający się w przestrzeni doświadczali ich z bliska i ze znaczną intensywnością; by miasta były atrakcyjnie na poziomie wzroku. „Małe przestrzenie to także małe znaki, bogactwo detali i bliskość ludzi, co przyczynia się do pełniejszego doświadczania wszystkimi zmysłami – miasto postrzegane jest wtedy jako intymne, ciepłe i osobiste, podczas gdy wysokie budynki i nierzadko ich modernistyczne formy o wyszukanych, nieraz dziwacznych formach z reguły jako nieprzyjazne” – przekonuje także Jan Gehl w książce „Życie między budynkami”. Podobnie jest z osiedlami mieszkaniowymi z wielkimi przestrzeniami, szerokimi ulicami oraz wysokimi budynkami – one także często odbierane są jako zimne, bezosobowe, nieprzyjazne.
Niższa zabudowa ma jeszcze jedną zaletę – skutecznie osłania przed wiatrem (tak na marginesie, „kontrolować klimat” starają się też zarządzający galeriami, utrzymując np. stałą temperaturę i optymalną wilgotność). Gdy ten napotyka na niewysokie połączone ze sobą budynki umieszczone wzdłuż wąskich ulic, to w większości przypadków przenosi się nad nimi, a sezon do przebywania na zewnątrz wydłuża się o dwa miesiące, wyliczyli urbaniści podczas badań terenowych. Wolno stojące wieżowce chwytają z kolei silny wiatr 30–40 m nad ziemią i kierują go ku powierzchni, gdzie wychładzają wszystkich i wszystko. Ba, wymiana ciśnień powoduje, że jest on cztery razy silniejszy niż na otwartej przestrzeni i może wywiewać nawet piasek z piaskownic. Rozwiązaniem w takim przypadku może być już tylko umieszczenie np. żywopłotów i ekranów przeciwwiatrowych.
Parków nigdy za dużo
Pamiętaj, że „nie wystarczy jedynie stworzyć przestrzenie i pozwolić ludziom na poruszanie się w nich. Muszą zaistnieć także odpowiednie warunki do pozostawania w nich, jak również do uczestnictwa w szerokim zakresie aktywności” – podkreśla Jan Gehl. Inwestuj w wyposażenie sportowe, ekrany kinowe, bo tylko dzięki nim teren będzie mógł pełnić różnorodne funkcje (handel, wiece polityczne, praktyki religijne, koncerty, teatr, przedstawienia, taniec; z tego samego powodu i w galeriach handlowych inwestuje się choćby w centra fitness, kina i restauracje). Przyjmij też, że w dobrym mieście miejsca do siedzenia powinny być zlokalizowane w regularnych odstępach co 100 m. Mogą to być przy tym nie tylko ławki i krzesła, ale także pomniki, fontanny z szeroką tarasową wazą, schody, piedestały, pudła czy jakikolwiek inny element, który może służyć więcej niż jednemu celowi naraz. Liczy się przy tym nie tylko efekt pianina – piesi szukają mebli, narożników, kolumn lub nisz, które dają możliwość podparcia się – ale też różnorodność. Ma tę zaletę, że przy małej liczbie osób i dużej liczbie niewykorzystanych siedzisk nie stwarza to przygnębiającego wrażenia – jak opuszczone kawiarniane ogródki w kurortach poza sezonem. Najlepiej niech wszystkie meble miejskie – zarówno lampy, maszty na chorągwie, statuy, jak i budynki – zaprojektowane będą tak, by możliwe było także siedzenie na nich. Niech tak, jak w Wenecji lub większości włoskich miast, całe centrum nadaje się do siedzenia lub zabawy – wówczas nie ma też potrzeby budowy placów zabaw. Miasto będzie nim samo w sobie. Dzieci wdrapywać się będą na pomniki i schody, a jeśli nie będą mieć towarzystwa, to zawsze mogą kopnąć piłkę do jednego z pieszych. Zawsze znajdzie się ktoś, kto nie oprze się pokusie jej odrzucenia.
Nie zapominaj także o skrzynkach pocztowych, kioskach z prasą, które same w sobie dają pretekst do wyjścia z domów – działają jak pozostawione wiadra przy studni w San Vittorino Romano, czyli jednej z części Rzymu – zawsze można było po nie wyjść, kiedy pojawił się ktoś, z kim można było porozmawiać. Taką funkcję może też pełnić np. ławka przy drzwiach wejściowych, frontowy ogródek z małym tarasem przed domem szeregowym i miejsce do odpoczynku przy schodach do budynku wielopiętrowego.
Jeśli zainwestowałeś z kolei w niewygodne ławki przypominające prostopadłościan, i co gorsza ustawiłeś je pośrodku przestrzeni miejskiej, to przynajmniej dodaj do nich rzeźby – pokażesz w ten sposób, że jednak można na nich usiąść, choćby po to, by zrobić sobie pamiątkowe zdjęcie.
Samochody precz
I na tym porównania z galerią handlową się kończą, bo ideałem byłaby sytuacja, gdyby auta nie miały w ogóle możliwości poruszania się po mieście, tak jak dzieje się to w części włoskich miast. Tam główna zasada ruchu polega na tym, że przejście od ruchu samochodowego do pieszego odbywa się przy granicach miast. Nie przy drzwiach wejściowych domów, jak zostało to przyjęte w większości europejskich miast.
Nie musisz jednak stosować aż tak radykalnych rozwiązań, by zmiany przyniosły określony efekt. Zamiast tego nie buduj po prostu nowych dróg dla samochodów. „W każdym przypadku próby zmniejszenia natężenia ruchu przez budowę nowych dróg i garaży wielopoziomowych wygenerowały większy ruch i więcej problemów komunikacyjnych”.
Albo z istniejących już kilku pasów tylko jeden przeznacz dla samochodów osobowych – jak stało się z berlińską Tauntzienstrasse, która łączy się z Ku-dammem (pozostałe części drogi to buspas i parking), lub przekształć główną ulicę w trakt pieszy – jak stało się to z duńską Stroget, czyli główną ulicą Kopenhagi. Co roku likwiduj 2–3 proc. miejsc parkingowych w centrum, ale nigdy nie wszystkie od razu. Lepiej po trochu, bo większe jest wtedy prawdopodobieństwo, że nikt tego nie zauważy i stopniowo zmieni się sposób myślenia mieszkańców.
Bądź przy tym głuchy na opinie, że deptaki sprawdzają się tylko w krajach basenu Morza Śródziemnego, gdzie klimat jest łaskawszy. Początkowo także właściciele kopenhaskich sklepów i lokali załamywali ręce, przekonując, że taka polityka oznacza dla nich pewne bankructwo – bo klient musi przecież podjechać blisko. Teraz już tylko zacierają ręce. „Główna piesza ulica jest wypełniona do granic możliwości ludźmi, spacerującymi, siedzącymi, obserwującymi wydarzenia, grającymi muzykę i rozmawiającymi. Ewidentnie – pierwotne obawy były bezpodstawne, zaś życie miejskie w Kopenhadze było wielce ograniczone”. Do 2000 r. z 18 placów w mieście udało się usunąć samochody, a zamiast nich postawić 1,5 tys. ławek i stworzyć 5 tys. miejsc w kawiarniach. Te statystyki oszałamiają także dlatego, że w 1968 r. trakty piesze zajmowały w Kopenhadze 20,5 tys. mkw., w 1986 r. – 55 tys., a w 1995 r. już ponad 71 tys. Ba, liczba samochodów na 1000 mieszkańców jest tam już teraz najniższa w Europie i wynosi tylko 208.
Jeśli całkowite zrezygnowanie z ruchu samochodów nawet na wybranych odcinkach okaże się niemożliwe, zastosuj drastyczne ograniczenie prędkości. Wzorem Alei Unter den Linden, ta położona jest blisko Bramy Brandenburskiej, wprowadź znaki zezwalające na jazdę nie więcej niż 10 km/h, a już nieco dalej – 30 km na godz. Albo zdecyduj, że ruch będzie się odbywał na „na warunkach dyktowanych przez pieszych”, jak dzieje się to w Amsterdamie. Nie dość, że tamtejsze uliczki meandrują, zmuszając kierowców do zdjęcia nogi z gazu, to jeszcze za każdym razem mają oni obowiązek przepuszczenia przechodniów i rowerzystów. Zmotoryzowany jest tam intruzem, o czym świadczy także sam sposób urządzenia nawierzchni – lokalne ulice „zaprojektowane są ewidentnie jako obszary piesze”. Tylko rowerzyści są jeszcze uprzywilejowani.
6 sekund przed czasem
Kiedy ograniczysz przestrzeń dla samochodów, połóż większy nacisk na inne środki transportu. Rozwiń transport publiczny – możesz wzorem Bogoty postawić na klimatyzowane autobusy kursujące uprzywilejowanymi pasami ruchu i zostawiające samochody w gigantycznych korkach – lub postaw na rozbudowę pasów ruchu dla rowerzystów i wprowadzanie licznych udogodnień dla nich. Większość głównych czteropasmowych ulic w Kopenhadze przekształcono w dwupasmowe z dwiema ścieżkami rowerowymi – mają różne szerokości od 1,7 do 4 m (rekomendowana minimalna szerokość to 2,5 m), dwoma chodnikami i szerokim pasem pośrodku, zapewniającym bezpieczeństwo pieszych przechodzącym przez ulicę. W ten sposób zaoszczędzisz też miejsce – typowa droga rowerowa może pomieścić pięć razy więcej osób niż pas dla samochodów, zaś na miejscu parkowania jednego samochodu zmieści się 10 rowerów.
Aby rowerzyści mogli poczuć się jeszcze bezpieczniej, oddziel drogi rowerowe od ulicy i chodnika krawężnikiem, a między pasem drogi a ścieżką rowerową wytycz parkingi dla samochodów – tak by auta parkowały jedno za drugim, na całej długości trasy; w ten sposób użyjesz ich jako pasa ochronnego dla cyklistów. Na skrzyżowaniach wymaluj przejazdy dla rowerzystów, a ścieżki dla nich odśnieżaj wcześniej niż drogi. Wprowadź też specjalną sygnalizację świetlną – niech zielone światło na skrzyżowaniach zapala się dla rowerzystów 6 sekund wcześniej niż dla kierowców, i zieloną falę; pozwól na przejechanie drogi do i z centrum bez konieczności zatrzymywania się, przy prędkości około 20 km/h.
Jeśli wciąż się wahasz, to pamiętaj o jednym: Ludzie nie zmieniają swoich zachowań tylko dlatego, że ktoś im to nakazał, mawia Jan Gehl. Oni zrobią to wtedy, kiedy zmusi ich do tego środowisko – i to dlatego projektowanie i polityka zawsze powinny w tej kwestii ze sobą współgrać.
