Na eksploatacji służbowego auta firma może zaoszczędzić kilka tysięcy złotych rocznie. Albo jeszcze więcej stracić. Inwestycja w niektóre diesle może się bowiem zwrócić dopiero po przejechaniu 200 tys. kilometrów.
Benzyna, gaz czy diesel? / Dziennik Gazeta Prawna
Do niedawna sprawa była prosta – kto dużo jeździł, kupował diesla. Dotyczyło to przede wszystkim przedsiębiorców pokonujących po kilkadziesiąt tysięcy kilometrów rocznie – dokładali oni do zakupu auta z silnikami wysokoprężnymi, ale później oszczędzali na stacjach benzynowych.
Reklama

Reklama
Obecnie sprawa nie jest tak oczywista. Z dwóch powodów. Po pierwsze w ostatnich latach ceny oleju napędowego i benzyny 95 praktycznie zrównały się ze sobą, a w sezonie jesienno-zimowym ten pierwszy bywa nawet droższy. To zaś niemal automatycznie sprawiło, że producenci samochodów, którzy w ostatnich 20 latach inwestowali głównie w rozwój diesli, zaczęli w końcu udoskonalać swoje jednostki benzynowe – zmniejszać ich pojemność (downsizing), dokładać turbiny, poprawiać osiągi i jednocześnie ograniczać zużycie paliwa. Wszystko to sprawiło, że dzisiaj wybór między wersją wysokoprężną a benzynową nie jest już tak oczywisty. Sprawa komplikuje się jeszcze bardziej, gdy ewentualny wybór rozszerzymy o samochody zasilane LPG, hybrydowe czy elektryczne.
Na co zatem zwracać uwagę, dokonując ostatecznego wyboru?

Zużycie paliwa a cena

Auta z silnikami wysokoprężnymi mniej palą. Fakt. Ale na pewno nie tak mało, jak deklarują ich producenci. Niemiecki tygodnik motoryzacyjny „Auto Bild” zbadał, jak bardzo różni się zużycie paliwa podawane w oficjalnych katalogach od rzeczywistego. Okazało się, że auta, w których margines błędu wynosi kilka procent, policzyć można na palcach jednej ręki. Większość modeli spalała o 20–30 proc. więcej, niż podawali producenci, a zdarzały się nawet takie rodzynki, które przekroczyły granicę 50 proc.
Zanim zatem uwierzymy w spalanie rzędu 4 litrów, koniecznie powinniśmy odbyć jazdę testową konkretnym modelem w rzeczywistych warunkach. Większość modeli ma dzisiaj wbudowane komputery pokładowe wyświetlające chwilowe i średnie zużycie paliwa. Są one dosyć dokładne.
Gdy już porównamy spalanie wersji benzynowej i wysokoprężnej, powinniśmy obliczyć ile zaoszczędzimy na każdych przejechanych 100 kilometrach w przypadku diesla. Jeżeli będzie to 10 zł, to po 10 tys. kilometrów będziemy 1 tys. zł do przodu. Jeżeli zatem do diesla dopłaciliśmy 5 tys. zł, to inwestycja ta zwróci się nam po przejechaniu 50 tys. km. Niestety większość nowoczesnych diesli wymaga znacznie większych dopłat, przez co niektóre z nich zwrócą się dopiero po przejechaniu 100 tys., a nawet 150-200 tys. km.
Identycznie sprawa przedstawia się z autami zasilanymi gazem. Wiele marek oferuje dziś modele wyposażone fabrycznie w instalacje LPG, które objęte są pełną gwarancją producenta. Dopłata do takiej instalacji często się opłaca – zwraca się ona już po przejechaniu 20–30 tys. kilometrów. Przynajmniej teoretycznie, bo w praktyce...

Za ile przegląd

Kupując samochody firmowe, przywiązujemy wagę głównie do ceny i zużycia paliwa, ale pomijamy kwestię przeglądów i ich kosztów. Choć producenci starają się zrównywać zarówno zakres, jak i czas przeglądów dla wszystkich wersji silnikowych, to w praktyce nadal auta zasilane LPG muszą częściej przechodzić przeglądy niż te zasilane samą benzyną (podobnie jest z niektórymi dieslami, choć bywa i odwrotnie). Pojedynczy przegląd może kosztować ponad 500 zł, co odpowiada 90 litrom benzyny albo 220 litrom LPG. Trzeba też wziąć pod uwagę, że auta z instalacją gazową zazwyczaj mają nieco gorsze osiągi i ciut wyższe zużycie paliwa.
W przypadku diesli ze względu na bardziej skomplikowana budowę, często przeglądy są droższe niż benzynówek. Sztandarowym tego przykładem jest starsza generacja silnika 2.0 TDI montowanego w volkswagenach, skodach, seatach i audi. Co 100–120 tys. kilometrów wymieniać trzeba w nim było pasek rozrządu, co kosztuje ok. 3 tys. zł, czyli równowartość ponad 500 litrów paliwa. Ponadto w nowoczesnych dieslach stosuje się filtry cząstek stałych, który trzeba wymieniać po 150–200 tys. kilometrów. Koszt – zależnie od marki i modelu – waha się od 3 do nawet 8 tys. zł.

Tani prąd dla bogatych

W ostatnim czasie coraz więcej producentów próbuje przekonać nas do sensu zakupu samochodu elektrycznego. Rzeczywiście koszty ich eksploatacji są w zasadzie żadne – 100 km można przejechać za niespełna 5 zł. Do tego w takich samochodach jest znacznie mniej części eksploatacyjnych, które trzeba wymieniać podczas przeglądów (brak filtrów oleju, samego oleju, pasków rozrządu, tradycyjnych rozruszników, mniej też zużywają się hamulce etc.). Na razie co jednak, na przeszkodzie do szybkiego spopularyzowania się tego typu aut stoją dwie rzeczy: ich rzeczywisty zasięg oraz bardzo wysokie ceny. W związku z tym pozwolić sobie na nie mogą bogate firmy, które chcą pretendować do roli wyjątkowo troszczących się o środowisko naturalne, a w dodatku ich pojazdy służbowe pokonują najwyżej kilkadziesiąt kilometrów dziennie i w zasadzie wyłącznie w obrębie jednego miasta.
Reasumując – nie da się jednoznacznie określić, czy lepszym rozwiązaniem dla firmy jest zakup auta benzynowego, diesla, LPG czy elektrycznego. Zależy to zarówno od specyfiki firmy (ile kilometrów przejeżdżają jej auta flotowe, w mieście, czy głównie na dalekich dystansach), jak i oferty konkretnego producenta. Należy jednak pamiętać, że zanim dokonamy ostatecznego wyboru, musimy porównać nie tylko spalanie poszczególnych wersji, lecz także porównać koszty ich serwisowania i ewentualnych napraw w przyszłości. Do tego dochodzi jeszcze spadek wartości po przewidywanym czasie użytkowania – warto spróbować go ocenić, posiłkując się raportami wyspecjalizowanych firm (np. EurotaxGlass’s).

Co pozwala ograniczyć zużycie paliwa

Kupując firmowe auto, warto zwrócić uwagę na rozwiązania pozwalające ograniczyć zużycie paliwa, a także – wydatki na polisy ubezpieczeniowe OC (ich wysokość jest zależna od pojemności silnika).

System start-stop – wyłącza silnik auta podczas postoju, np. na skrzyżowaniu, a po wciśnięciu pedału sprzęgła ponownie go włącza. Może ograniczyć spalanie w mieście o 0,2-0,5 l.

Opony o niskim oporze toczenia – dzięki zastosowaniu w ich produkcji krzemionki zamiast sadzy charakteryzują się niższym współczynnikiem toczenia. Pozwala to zaoszczędzić do 0,5 l paliwa.

Downsizing – powoduje zmniejszanie pojemności silnika przy jednoczesnym zwiększaniu jego mocy, najczęściej za pomocą turbosprężarki. Jednostki TB w alfach romeo i fiatach generują z pojemności 1,4 l aż 170 koni mechanicznych, czyli tyle, ile jeszcze dekadę temu silniki 2,5-litrowe. Renault oferuje do niektórych ze swoich modeli motor o skromnej pojemności 0,9 litra, za to generujący aż 90 koni.

Wskaźnik zmiany biegu – kontrolka na desce rozdzielczej pokazuje, w którym momencie zmienić bieg, aby zminimalizować zużycie paliwa. W niektórych modelach system jest już seryjny.