Reklama

Według naszych informacji spółka „na dniach” spodziewa się odpowiedzi Komisji Europejskiej na wniosek o wydłużenie terminu, wysłany do Brukseli. Dodatkowy czas jest potrzebny Orlenowi, m.in. by umożliwić potencjalnym inwestorom, z którymi rozmawia, analizę szczegółów. – Orlen musi wydzielić 30 proc. rafinerii Lotosu „aktywo po aktywie”, co jest żmudnym procesem. Ponadto potencjalni inwestorzy musieli zobaczyć aktywa na miejscu, a to utrudniała pandemia – dowiadujemy się ze źródeł zbliżonych do spółki.

W lipcu ubiegłego roku Komisja Europejska zgodziła się na przejęcie Lotosu przez Orlen, ale by nie doprowadziło to do monopolu, nakazała Orlenowi zbycie m.in. 30 proc. gdańskiej rafinerii Lotosu (z prawem nabywcy do prawie połowy oleju napędowego i benzyny produkowanych w zakładzie i 80 proc. jego stacji – 389 punktów). Orlen miał do połowy lipca tego roku czas na zawarcie warunkowej umowy na zbycie lub wymianę części aktywów Lotosu, a do końca roku na przejęcie kontroli nad nim.
Gdyby Bruksela przystała na przedłużenie czasu na wyłonienie nabywcy części aktywów gdańskiej spółki do końca roku, oznaczałoby to wydłużenie co najmniej o kilka miesięcy całego procesu przejęcia kontroli nad gdańską firmą. Bowiem gdy Orlen wybierze partnera, wybór ten musi zatwierdzić Bruksela (m.in. pod kątem tego, czy inwestor jest niezależny od polskiej spółki i ma rynkową oraz finansową wiarygodność). Następnie musi sprawdzić, czy proponowana umowa spełnia warunki fuzji, potem dopiero Orlen może dopinać transakcję.
Wśród potencjalnych chętnych na aktywa Lotosu wymieniano spółki europejskie takie jak węgierski MOL, Shell, BP czy austriacki OMW, a także saudyjski koncern Saudi Aramco. Orlen nie zdradza krótkiej listy, w branży ostatnio mówi się najczęściej o MOL i Aramco. Tym niemniej po tym, gdy pod koniec maja prezes Daniel Obajtek zasygnalizował możliwość przedłużenia terminu na znalezienie partnera do zbycia aktywów Lotosu lub ich wymiany na aktywa w innym regionie, w branży zastanawiano się, czy nie oznacza to, że poważnych chętnych po prostu brak.
Zdaniem Michała Kozaka, analityka Domu Maklerskiego Trigon, chętnych nie powinno brakować, a możliwa jest też transakcja z dwoma nabywcami: np. część rafinerii mogłoby przejąć Aramco, a stacje – MOL. Analityk uważa, że ewentualne przedłużenie terminu i opóźnienie transakcji nie wpłynie na spółkę. – Rynek jest zawsze bardziej sceptyczny i jeśli chodzi o termin finalizacji przejęcia Lotosu przez Orlen, też był bardziej sceptyczny. Dominująca większość analityków zakładała, że to będzie przyszły rok – mówi DGP Michał Kozak. Jego zdaniem z samym wydłużeniem terminu przez Komisję Europejską też nie powinno być problemu ze względu na łatwy do przyjęcia argument o pandemii COVID-19 wydłużającej negocjacje.
Jeszcze w ubiegłym roku na prawicy były obawy o to, że aktywami Lotosu zainteresują się Rosjanie. Nieoficjalnie niektórzy politycy wskazywali na pośrednie sposoby, w jakie rosyjskie spółki mogłyby próbować dostać się na polski rynek hurtowy paliw (np. zawierając umowę na przerób paliwa z nowym inwestorem w rafinerii). Podobno rozmawiano o wariancie, który zakładałby, że to PGNiG przejąłby Lotos i wtedy niepotrzebne byłoby zbywanie aktywów rafineryjnych. Niektórzy komentatorzy mówili, że wpuszczenie na nasz rynek nowego gracza, bez względu na to, kim on by był, nie jest korzystne dla polskiej spółki. Tym niemniej wygrała opcja utworzenia dużej skali koncernu multienergetycznego proponowana przez prezesa Daniela Obajtka i na razie cieszy się ona poparciem czołowych polityków PiS.
Rafineria Grupy Lotos zbudowana została w latach 1973–1977, jej głównym zadaniem było wtedy wytwarzanie olejów smarowych, a na początku lat 90. stawiała, jak większość rafinerii, głównie na produkcję benzyny. Dzięki zrealizowaniu dwóch programów inwestycyjnych: 10 plus (w latach 2007–2010) i EFRA (2015–2019) jest zaliczana do najnowocześniejszych na świecie. Przerabia ok. 11 mln ton ropy rocznie i niemal zrezygnowała z produkcji mało wartościowego i wysokosiarkowego ciężkiego oleju opałowego. Obecnie gdański zakład ma jeden z najwyższych udziałów oleju napędowego w strukturze produkcji.