- Nasi klienci przestają kupować nowe ciężarówki, bo są zdezorientowani. Mówią nam, że nie wiedzą, czy kupować flotę na olej napędowy, napęd elektryczny czy LNG. Już sama ta niepewność spowalnia gospodarkę - mówi Martin Vohánka, prezes Grupy Eurowag.

Usługami Eurowagu jest objętych 300 tys. ciężarówek. Ale w kwestii transformacji energetycznej stoicie w rozkroku: w waszej ofercie jest zarówno benzyna, bioLNG, jak i ładowanie samochodów elektrycznych jako usługa. Klienci rzeczywiście są tym wszystkim zainteresowani?
ikona lupy />
Martin Vohánka, prezes Grupy Eurowag, dostawcy rozwiązań dla transportu drogowego i ciężarowego, w tym kart paliwowych / Materiały prasowe / fot. mat. prasowe

Gdy po raz pierwszy zaczęliśmy się zastanawiać nad transformacją energetyczną, szybko doszliśmy do wniosku, że jako firma chcemy być neutralni technologicznie. Oznacza to brak uprzedzeń wobec jakiejkolwiek technologii. Powód był prosty: nie było jasne, która technologia okaże się najlepsza. Przypuszczaliśmy też, że ostatecznie będzie to mieszanka. Przyjęliśmy, że w dłuższej perspektywie rynek zdecyduje, co jest najlepsze dla klientów i dla planety. Stwierdziliśmy więc, że zaoferujemy wszystkie te alternatywy i zobaczymy, jaka kombinacja okaże się najlepsza. Dlatego pięć lat temu zaczęliśmy inwestować zarówno w e-mobilność, jak i paliwa alternatywne.

Niedawno przeprowadziliśmy ankietę wśród 300 klientów z Europy Środkowo-Wschodniej. Pytaliśmy o podejście do dekarbonizacji i przeszkody, jakie firmy widzą na tej drodze. Dobra wiadomość jest taka, że niemal każdy jest tym tematem zainteresowany. Zła: przedsiębiorcy są zdezorientowani i nie wiedzą, na jakich rozwiązaniach warto polegać. Widzą, że zmiany w dotychczasowym podejściu są konieczne, jednak brakuje im jasnej wizji, jak powinni zdekarbonizować swoją flotę.

Jaki procent klientów Eurowagu korzysta więc z oferty dotyczącej paliw alternatywnych i elektromobilności?

Zainteresowanych jest 95 proc., jednak rzeczywiste wdrożenie dotyczy ok. 1 proc. Wystarczy spojrzeć na rynek – spośród 6,5 mln ciężarówek, ok. 100 tys. jest objętych alternatywnymi rozwiązaniami.

Początkowo niektóre firmy transportowe decydowały się na dekarbonizację floty ze względów marketingowych, a inne traktowały to jak inicjatywę pilotażową. Stwierdzały, że są gotowe to zrobić mimo wyższych kosztów, i wprowadzały elektryczne ciężarówki czy korzystały z paliw alternatywnych.

W ostatnim czasie jednak zaobserwowaliśmy spadek zainteresowania tymi alternatywami, szczególnie LNG. Tam, gdzie popyt wciąż się utrzymuje, koncentruje się głównie na paliwach odnawialnych, takich jak HVO (uwodorniony olej roślinny, produkowany z olejów roślinnych czy odpadów tłuszczowych – red.), czy bioLNG. Jesteśmy jednak zadowoleni, że możemy sprostać temu zapotrzebowaniu, a 10 proc. naszej sieci stacji oferuje te alternatywy. Nadal skala jest jednak odległa od masowej. Do osiągnięcia tego potrzebne byłyby zmiany legislacyjne.

O Pakcie dla Czystego Przemysłu: problemy branży nadal nie są traktowane poważnie

Mówi pan o niepewności wśród firm i o potrzebie kolejnych zmian. Unia Europejska chce wprowadzać Pakt dla Czystego Przemysłu. To nie spotęguje chaosu?

Byliśmy zadowoleni, słysząc zapowiedzi nowej Komisji Europejskiej o skorygowaniu kierunku rozwoju i dostosowaniu celów dekarbonizacji do celów konkurencyjności.

Jednak w Pakcie dla Czystego Przemysłu nie widać jeszcze dowodów na to, by problemy branży były traktowane poważnie. Wciąż zmagamy się z podstawową sprawą: w propozycjach Komisji Europejskiej nadal brakuje neutralności technologicznej. Nacisk jest nadal położony na pojazdy elektryczne lub wodorowe. A nie mamy wystarczająco dużo odnawialnej energii elektrycznej, aby napędzić pojazdy. Gdyby zelektryfikować wszystkie 6,5 mln ciężarówek, które obecnie mamy w Unii Europejskiej, zużywałyby one mniej więcej tyle energii odnawialnej, ile obecnie produkuje cała Wspólnota. Tymczasem odnawialna energia jest również potrzebna w wielu innych rozwijających się sektorach, takich jak sztuczna inteligencja, systemy grzewcze wykorzystujące pompy ciepła czy przemysł stalowy. Nie możemy polegać wyłącznie na energii elektrycznej – musimy brać pod uwagę wszystkie dostępne metody dekarbonizacji. Podobnie jest z zielonym wodorem, który w pierwszej kolejności trafi do energochłonnego przemysłu, aby zastąpić gaz ziemny.

Czy biopaliwa są alternatywą? Moce OZE są ograniczone. Podobnie jest z ilością odpadów organicznych niezbędnych do produkcji biopaliw. Z kolei produkcja z wykorzystaniem upraw energetycznych mija się z celem.

Żadne pojedyncze źródło energii nie będzie wystarczające. Dlatego musimy być otwarci na różne rozwiązania. Paliwa odnawialne są najłatwiejsze do wdrożenia – do ciężarówki z silnikiem Diesla można wlać HVO, które redukuje emisję CO2 nawet o 90 proc. Firma może więc zacząć dekarbonizację już następnego dnia, a różnica w cenie jest stosunkowo niewielka. Z kolei ciężarówki elektryczne są trzy razy droższe i w najbliższych latach nie mamy perspektywy, by starczyło na nie odnawialnej energii. Nie oznacza to, że w logistyce nie ma miejsca na elektromobilność, jednak na ten moment ma to większy sens w miastach, gdzie operacje są łatwiejsze do zarządzania, a pojazdy są mniejsze, mniej kosztowne i zasięg nie stanowi problemu. W logistyce czas to pieniądz, dlatego branża czeka na ładowarki megawatowe. Wtedy ciężarówkę będzie można naładować w 45 minut, a obecnie są to godziny.

Elektryki do logistyki miejskiej, paliwa odnawialne na dalekich trasach

Czyli według pana do różnych dystansów nadają się różne formy transportu?

Dziś powiedziałbym, że pojazdy elektryczne nadają się do logistyki miejskiej, gdzie są małe przebiegi, a pojazdy dostawcze są lekkie i stosuje się je np. do e-commerce. Na dalekich trasach lepiej użyć nisko wiszących owoców, czyli paliw odnawialnych. W miarę postępów w budowie infrastruktury i nowych źródeł energii, elektromobilność mogłaby być wprowadzana np. do logistyki regionalnej. Branża chce więc osiągać cele klimatyczne, jednocześnie patrząc na to, co jest realne w określonej perspektywie. Politycy mogą ustalać długoterminowe cele, jednak to przedsiębiorcy powinni znaleźć najlepszą drogę, aby tam dotrzeć.

Pakt dla Czystego Przemysłu i plan dla branży motoryzacyjnej nie spełniły oczekiwań branży?

Z Brukseli słyszeliśmy, że trzeba zwrócić większą uwagę na konkurencyjność i bezpieczeństwo, które wcześniej były zbagatelizowane. Więc tak, spodziewaliśmy się więcej. Obecnie dyskusja się jednak nie kończy, dlatego chcemy wnieść swój wkład. Decyzje o potrzebie dekarbonizacji transportu były jednak podejmowane w kontekście potrzeby szybkiego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, przy czym transport odpowiada za ich dużą część. Właśnie dlatego uważamy, że nie możemy tylko czekać na pojazdy bateryjne, rozwój technologii, sieci i OZE. Bill Gates porównuje emisje CO2 do wanny, którą wciąż napełniamy. Jeśli do roku 2050 przestaniemy emitować CO2, nie będzie to oznaczało, że problem został rozwiązany, bo wcześniej co roku będziemy napełniać wannę. Wcześniej wyemitowany CO2 nie zniknie z atmosfery, tylko z nami zostanie. Dlatego mówimy, żeby wykorzystać wszystkie rozwiązania, które przyspieszą dekarbonizację, a nie czekać na rozwiązania indywidualne. Paliwa odnawialne są dostępne od zaraz i w dodatku są ekonomicznie opłacalne. Tracimy więc czas, brakuje też przewidywalności dla biznesu. A bez przewidywalności biznes nie inwestuje. Nasi klienci przestają kupować nowe ciężarówki, bo są zdezorientowani. Mówią nam, że nie wiedzą, czy kupować flotę na olej napędowy, napęd elektryczny czy LNG. Już sama ta niepewność spowalnia gospodarkę, bo powoduje, że producenci ciężarówek nie mają nowych zamówień. Pomogłaby w tym neutralność technologiczna.

Neutralność technologiczna to wciąż powtarzany przez branżę postulat. Na czym polega niezgodność z tym celem aktualnych przepisów?

Najważniejszym przykładem są regulacje dotyczące CO2. Emisje CO2 z transportu ciężkiego mają spaść o 90 proc. do 2040 r. Tak naprawdę dla branży oznacza to zeroemisyjność, ponieważ 10 proc. obejmie usługi krytyczne, jak straż pożarna czy wojsko. W praktyce chodzi o konieczność korzystania z ciężarówek elektrycznych lub wodorowych, ponieważ według tej metodologii rynek biopaliw jest wykluczony. Z kolei dyrektywy REDII i REDIII jasno wskazują, że w miksie paliwowym powinien być stopniowo zwiększany udział właśnie paliw odnawialnych.

Cel redukcji emisji „z rury wydechowej” to 65 proc. do 2035 r. Nie opłaca się inwestować w biopaliwa tylko na okres przejściowy. Po co uruchamiać produkcję, tworzyć łańcuch dostaw z dostawcami surowców, konsumentów i dystrybucją, i zaopatrywać Europę, aby potem w 2035 r. to wszystko zamknąć? Tego nie da się tak po prostu włączyć i wyłączyć.

Czy zgadza się pan z podstawowym celem UE, czyli neutralnością klimatyczną w 2050 r.?

Tak, co do tego nie ma wątpliwości. Wierzymy, że troska o środowisko to naturalna odpowiedzialność człowieka i solidarność międzypokoleniowa.

Kwestionujemy po prostu program dekarbonizacji, który nie uwzględniał dogłębnych ocen wpływu, pominął kluczowe czynniki i opierał się w większym stopniu na ideologii niż podstawach technicznych i ekonomicznych. Zadaniem przemysłu jest przedstawienie teraz racjonalnych argumentów i danych oraz wskazanie, co należy poprawić, aby osiągnąć cel. Obecna sytuacja grozi koszmarnym scenariuszem, w którym dekarbonizacja nie nastąpi, a gospodarka osłabnie.

Redukcja emisji z rury wydechowej czy w cyklu życia?

Jaka jest z perspektywy branży różnica między celami klimatycznymi a celami związanymi z dekarbonizacją?

Nie komentujemy celów klimatycznych – są one ustalane przez polityków i jest to dla nas w porządku, w pełni je akceptujemy. Cel redukcji CO2 jest czymś innym – to tu pojawia się problem z mierzeniem emisji na poziomie rury wydechowej, a nie całego cyklu życia. Alternatywy, jak biopaliwa, nie umożliwiają spełnienia celów dekarbonizacji przez branżę. Niektóre przepisy patrzą więc na cały cykl życia, a inne – na konkretny moment. Dlatego ze sobą nie współgrają.

Widać to na przykładzie dyrektywy RED III, która silnie promuje biopaliwa, które powstają bez konfliktu z rolnictwem, np. paliwa syntetyczne czy HVO. Jednocześnie mamy cele dekarbonizacji sektora transportowego, które te rozwiązania wykluczają. Sens pomiaru emisji na poziomie rury wydechowej kończy się na normie Euro 7. Pytanie, czy w ogóle potrzebujemy norm CO2, jeśli emisje są opodatkowane? Przecież już to wymusi zmiany.

Potrzebujemy dialogu. Przemysł oparty na paliwach kopalnych rozwijaliśmy przez 150 lat, a teraz w kilka lat chcemy go całkowicie przebudować. To niemożliwe do realizacji zza brukselskiego biurka. Potrzebujemy intensywniejszego i bardziej szczegółowego dialogu pomiędzy graczami przemysłowymi a decydentami.

Bruksela stawia jednak kroki w stronę neutralności technologicznej. W ramach „Planu działania dla przemysłu motoryzacyjnego' Komisja zapowiedziała większą elastyczność w rozliczaniu celów emisyjności, wcześniej mowa była o „częściowej neutralności” w zakresie produkcji samochodów zasilanych biopaliwami po 2035 r.

Na ten moment to puste słowa. Wielokrotnie słyszeliśmy już różne zapowiedzi, jednak Unia Europejska musi pokazać, że jest do nich przekonana, podejmując rzeczywiste działania. W Pakcie dla Czystego Przemysłu transport drogowy jest pomijany. W zeszłym roku pod naciskiem niemieckiego rządu Komisja Europejska zapowiedziała w Parlamencie Europejskim, że priorytetowo potraktuje rewizję norm CO2, żeby umożliwić zasilanie silników spalinowych paliwami syntetycznymi, jednak wciąż nie doczekaliśmy się żadnego rozwiązania.

Cała logika systemu jest też skomplikowana. Przykładowo niektórzy nasi klienci, w tym posiadający setki ciężarówek, potrzebowali Dowodu Zrównoważonego Rozwoju – POS. Dostarczyliśmy im więc dowody tego, że tankowali biopaliwo i z jakimi emisjami się wiązało. Niektóre firmy doradcze przekazały im jednak, że klienci powinni otrzymać faktyczny dokument POS. Tylko że my nie możemy im tego przekazać. Może to zrobić ten, kto wyprodukował paliwo. Mechanizmy są więc skomplikowane. ©℗

Rozmawiała Aleksandra Hołownia