W czasie niedawnej konwencji Platformy Obywatelskiej dużo mówił pan o tzw. wykluczeniu komunikacyjnym i proponowanych sposobach walki z tym zjawiskiem. Czy to rzeczywiście duży problem w Polsce?
Sytuacja wciąż jest bardzo zła, zwłaszcza w mniejszych miejscowościach. Ostatnie badania Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa pod przewodnictwem prof. Moniki Stanny pokazują, że do 11 tys. sołectw, czyli 26 proc. spośród wszystkich, nie dojeżdża żaden transport publiczny. Ostatnio rząd też przyznaje, że trzeba coś poprawić, ale próby działań nie przynoszą zbyt satysfakcjonujących efektów. W ciągu rządów PiS zostało zlikwidowanych 230 tys. km linii autobusowych. To jeden z ważniejszych problemów w Polsce. Stąd po dłuższych dyskusjach z ekspertami transportowymi zaproponowaliśmy pięć pierwszych kroków do usprawniania komunikacji publicznej w Polsce.
Te propozycje będziecie zgłaszać jeszcze w tej kadencji Sejmu czy to pakiet rozwiązań, które chcecie wdrażać po przejęciu władzy?
Reklama
W najbliższym czasie przedłożymy te propozycje do dyskusji z ekspertami i wszystkimi zainteresowanymi. Tych pięć pierwszych kroków to powinien być priorytet dla przyszłego rządu. Pokazujemy, że to nie jest nic niemożliwego. Proponowane kwoty wsparcia nie są gigantyczne, a mogą doprowadzić do ogromnej zmiany transportowej i podniesienia jakości życia w całej Polsce.
Jedna z propozycji to zapewnienie 10 autobusów lub pociągów z każdego przystanku w Polsce. To realne?

Reklama
Po pierwsze przyjrzeliśmy się, jak komunikacja publiczna działa w kilku wzorowych pod tym względem powiatach w Polsce. To np. powiat lipnowski czy grodziski na Mazowszu, gdzie ta oferta naprawdę jest dobrej jakości. Autobusy dojeżdżają do każdego sołectwa z wysoką częstotliwością - z niektórych przystanków przynajmniej 20 razy dziennie. Uznaliśmy, że realistycznie będzie, gdyby za standard przyjąć połowę tej liczby, czyli 10 kursów. W porannym i popołudniowym szczycie autobus lub pociąg powinien zatem odjeżdżać co godzinę, a poza szczytem co dwie godziny. Nie może być np. tak, że rano mamy tylko jeden kurs, bo jeśli ktoś na niego się spóźni, to może być zwolniony z pracy.
Niektórym samorządom nie zależy jednak na uruchamianiu transportu publicznego. Część tłumaczy się brakiem środków. Jak wymusić na nich aż 10 kursów z każdego przystanku?
Mamy ustawowo zapisany obowiązek dowozu dzieci do szkoły podstawowej. Uważamy, że powinno się go rozszerzyć dla wszystkich mieszkańców. Gminy, uruchamiając teraz gimbusy, już ponoszą spore koszty i mają określone doświadczenie. Trzeba teraz zapewnić im dodatkowo wsparcie finansowe, by tę działalność mogły zwiększyć. Temu ma służyć proponowany przez nas fundusz, w którym 1,5 mld zł znalazłoby się na przewozy autobusowe i 1,5 mld zł na regionalne przewozy kolejowe.
Mamy już rządowy fundusz w wysokości 800 mln zł, który wspiera przewozy autobusowe. Nie spełnia swojej roli?
Rząd, tworząc ten fundusz, miał dobre chęci, ale nie znalazł odpowiedniej recepty na poprawę sytuacji. Problem z obecnym programem „PKS plus” jest taki, że jest zbyt scentralizowany. Decyzję o przyznaniu dotacji podejmuje wojewoda. W pierwszych latach procedury działały odstraszająco i mało kto z niego skorzystał. Chcemy, żeby był niezależny od woli rządzących. Wystarczy, że starosta wejdzie na odpowiednią stronę internetową, wypełni wniosek i otrzymuje dotacje. Chcemy, żeby do tzw. wozokilometra było co najmniej 3 zł dopłaty (w ustawie o funduszu autobusowym zapisano 1 zł dopłaty, w czasie pandemii tymczasowo kwotę zwiększono do 3 zł - red.), które co roku będą waloryzowane. Zakładamy, że wsparcie sięgnie do połowy kosztów przewozów. Resztę samorząd może dołożyć z biletów albo z innego źródła. Mocne wsparcie będzie się wiązać z wymogiem zapewnienia odpowiedniego standardu przewozów. Państwo musi wymagać, ale też zapewniać pewne i stabilne źródło finansowania.
1,5 mld zł wystarczy na dofinansowanie autobusów w całej Polsce?
Jeśli przyjąć model wspomnianego powiatu lipnowskiego i przemnożyć przez 380 powiatów w Polsce, to wychodzi, że konieczna dotacja powinna wynieść ponad 1 mld zł. Mamy tu jeszcze bufor np. na wzrost cen paliwa.
Proponujecie też odebranie lokalnych linii kolejowych spółce PKP PLK i przekazanie ich samorządom. One będą lepiej dbać o te trasy?
Dobrym przykładem, w którym samorząd potrafi odpowiednio zadbać o linie kolejowe, jest Dolnośląska Służba Dróg i Kolei. Jest też Pomorska Kolej Metropolitalna. One pokazały, że trasy kolejowe można remontować i budować dużo taniej, szybciej i efektywniej niż PKP PLK.
PKP PLK jako spółka handlowa ma też duże koszty stałe. Chcemy ją uwolnić od części obciążeń i na wzór GDDKiA przekształcić w agencję rządową. Po przekazaniu samorządom lokalnych linii kolejowych mogłaby się skupić na rozwoju i zarządzaniu liniami kolejowymi o znaczeniu krajowym.
DSDiK przebudowało linię kolejową z Trzebnicy do Wrocławia za 20 mln zł. Spółka PKP PLK często zleca przebudowy, w trakcie których powstają np. bardzo długie niepotrzebne perony. W dodatku dąży do wypracowania zysku. To wszystko sprawia, że takie inwestycje są kilkukrotnie droższe. Chcemy, żeby za te same środki powstawało więcej linii kolejowych i by powstawały dużo szybciej. Nie może być tak, jak choćby w przypadku nadzorowanej przez PKP PLK przebudowy linii Warszawa - Poznań, której modernizacja kosztuje 2,5 mld, prace trwają dłużej niż I wojna światowa, a kiedy się skończą, to pociąg pojedzie najwyżej kilka minut krócej niż przed inwestycją.
Wraz z przekazaniem tych linii samorządom przyznane zostaną im też środki na ich utrzymanie?
Zarządca pobiera opłaty od przewoźników za udostępnianie torów. Po przekazaniu tras te wpływy będą trafiały do samorządów.
Samorządy w Polsce różnie podchodzą do kolei. Jaka jest gwarancja, że wszystkie będą w równym stopniu troszczyć się o trasy kolejowe?
Wymóg oferowania odpowiedniego standardu dla podróżnych będzie też zapisany w ustawie. Transport publiczny w Polsce tak jak oświata czy ochrona zdrowia musi być traktowany jako usługa publiczna. Nie wyobrażamy sobie sytuacji, w której jest tylko pół szkoły albo nie ma jej wcale. A tak jest właśnie teraz w transporcie, do czego przyczyniają się braki finansowego wsparcia i ustawowego wymagania. Fundusz o łącznej wysokości 3 mld zł zapewni odpowiednie dopłaty do przewozów kolejowych i autobusowych.
Chce pan też integrować transport kolejowy i autobusowy dzięki ujednoliceniu zniżek i stworzeniu wspólnej bazy rozkładów. Czy da się to szybko zrobić? Systemy ulg teraz diametralnie się różnią.
Uważamy, że od strony technicznej nie byłby to problem. Absurdem jest, że systemy ulg nie są ujednolicone. Dlaczego np. jadąc PKS-em z Lidzbarka do Olsztyna, a dalej z Olsztyna do Gdańska pociągiem Polregio, muszę kupować dwa razy bilet, w dwóch różnych miejscach? To powinno być dostępne w jednej aplikacji albo w jednej kasie. Sąsiednie kraje, np. Niemcy, pokazują, że można zrobić wspólny bilet na wszystkie środki transportu. Nasz bałagan w ulgach powoduje zaś dużą skalę nieuczciwości. Niektórzy przewoźnicy autobusowi naliczają bilety z różnymi rodzajami zniżek, a potem uzyskują na to dofinansowanie. W Polsce 1 mld zł trafia na dopłaty do ulg, a według szacunków nawet połowa z tego może być wykradana. Wiemy, jak przeciwdziałać takim nadużyciom. Służyłaby temu specjalna aplikacja, która byłaby nie tylko wygodna dla pasażerów, ale dodatkowo dzięki podłączeniu urządzeń w autobusach do GPS mogłaby sprawdzać, czy kursy się odbywają i ile osób faktycznie jedzie.
Ktoś zaraz przypomni, że za rządów PO transport autobusowy też był ograniczany, i może podać w wątpliwość realność tych propozycji.
Przyznaję, że wszystkie rządy mają dużo na sumieniu, doprowadzały do zwijania się kolei i PKS-ów. Ja nie jest członkiem partii, owszem, w klubie poselskim mamy różne opinie i szukamy najlepszych rozwiązań. Ale jedno nie podlega dyskusji: problem wykluczenia komunikacyjnego na wsi i w mniejszych miastach jest priorytetową sprawą do rozwiązania. Liczę, że temat będzie tak nagłośniony, że wszystkie ugrupowania będą się prześcigały w propozycjach uzdrowienia transportu publicznego, bo to cywilizacyjna konieczność.