Latem ma być w całości gotowa pierwsza polska autostrada wiodąca przez cały kraj – z Niemiec na Ukrainę. Po oddaniu odcinka A4 z Rzeszowa do Jarosławia, łącznie ponad 670 km, można będzie przejechać bez zatrzymywania się na światłach. Postoimy tylko przed bramkami na dwóch punktach poboru opłat: między Wrocławiem a Gliwicami oraz Katowicami a Krakowem.

Dokładnie rok temu konsorcjum Budimeksu i Strabagu przejęło ów brakujący odcinek po tym, jak GDDKiA zerwała umowę z Polimeksem-Mostostalem, który dociągnął inwestycję do dwóch trzecich i prace ustały. Jak się dowiedzieliśmy, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) zgodziło się podwyższyć kwotę kontraktu. GDDKiA dopłaci nowemu wykonawcy 180 ml zł m.in. z powodu robót naprawczych po Polimeksie i konieczności dostosowania projektu do późniejszych zmian prawnych. – Wykonawca przedstawił kosztorys i harmonogram prac, który zaakceptowaliśmy – powiedział DGP Jerzy Szmit, wiceminister infrastruktury. – Zgodnie z aneksem do umowy budowa tego ostatniego odcinka ma być dokończona w sierpniu – zapowiada.

Kolejnym priorytetem dla MIB ma być A1. Latem można będzie przejechać nią ze Strykowa do Tuszyna, omijając Łódź od wschodu. W trakcie realizacji są też trzy z czterech kontraktów na południu: między Katowicami a Częstochową, razem z obwodnicą tego ostatniego miasta, które mają być gotowe pod koniec 2018 r. Rozstrzygnięcie czwartego uniemożliwia podejrzenie zmowy przetargowej, o której CBA powiadomiło Prokuraturę Apelacyjną w Warszawie.

Urzędnicy zastanawiają się teraz nad koncepcją finansowania odcinka, dla którego prognozy ruchu są najbardziej obiecujące: chodzi o 82 km autostrady A1 między Tuszynem a Częstochową, który kosztem ponad 4 mld zł ma zastąpić sfatygowaną „gierkówkę”. W grę nie wchodzą pieniądze z UE, bo Bruksela nie dokłada się do dróg, które się same finansują z opłat od kierowców. Żeby koszty budowy nie zostały zaliczone do długu publicznego, w ogóle nie wchodzi w grę angażowanie pieniędzy budżetowych. – Decyzja zostanie podjęta w tym roku – zapowiada wiceminister Szmit. – Po pierwsze, zastosować możemy drogową spółkę specjalnego przeznaczenia DSSP, czyli publiczny podmiot, który wybuduje drogę (np. z emisji obligacji – red.) i będzie ją eksploatował, pobierając opłaty od kierowców. Po drugie, pod uwagę brane jest również wejście kapitału prywatnego, czyli klasyczny model koncesyjny – dodaje.

Prognozy ruchu są na tyle dobre, że nie powinno być problemów z pozyskaniem kapitału na budowę z banków.

– Obecny rząd cechuje niechęć do prywatnych koncesjonariuszy, dlatego drugi wariant wydaje mi się mniej prawdopodobny – ocenia Adrian Furgalski z zarządu Zespołów Doradców Gospodarczych TOR. – Za DSSP przemawia to, że wydatki nie wchodzą do długu, a jednocześnie minister ma 100 proc. kontroli nad budową i eksploatacją autostrady – wyjaśnia.

Rząd nie rezygnuje z planów budowy A2 na wschód od Warszawy. Na razie w przetargu jest odcinek ze stolicy do Mińska Mazowieckiego. Ale MIB chce pojechać dalej. – Nowy Generalny Pomiar Ruchu powinien pokazać, że budowa autostrady A2 do Siedlec broni się pod względem natężenia ruchu. Dalej do granicy nie musi to być już autostrada, ale np. droga niższej klasy, choćby o przekroju „2+1” – podkreśla Jerzy Szmit.

– Ta droga byłaby pustawa, podobnie jak A4 od Rzeszowa do granicy z Ukrainą. Tranzyt w kierunku wschodnim jedzie w większości nie w kierunku Białorusi, lecz Litwy – odpowiada Adrian Furgalski. – Jeśli mamy środki i nie ma potrzebniejszych rzeczy, to budujmy. Ale jeśli finansowa kołdra jest za krótka, to ta droga powinna być na końcu listy priorytetów – twierdzi.

MIB odpowiada, że wskazane jest wydłużenie A2 do węzła z planowaną trasą S19, czyli Via Carpatia. To ma być element drogowego szlaku łączącego Bałtyk z Morzem Czarnym. Na początku marca w Warszawie mają się spotkać w tej sprawie ministrowie infrastruktury m.in. ze Słowacji, Węgier, Rumunii, Bułgarii i Turcji.

– U zbiegu A2 i S19 z linią kolejową mogłoby powstać centrum logistyczne dla Polski Wschodniej, które obsługiwałoby handel z Chinami w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. Dzięki autostradzie Warszawa z jej zapleczem biznesowym dałaby duży impuls rozwojowy – usłyszeliśmy w MIB. W tym kontekście rządowi specjaliści zwracają uwagę na niewykorzystywane dziś lotnisko powojskowe w Białej Podlaskiej i terminal kolejowy w Małaszewiczach, do którego dochodzi szeroki tor.

Robert Chwiałkowski ze Stowarzyszenia Siskom zwraca uwagę, że o ile odcinek z Rzeszowa do Lublina jest na etapie przetargów i budowy, o tyle pozostałe na etapie decyzji środowiskowych lub przetargów na studium techniczne. Czyli ich budowa nie jest możliwa nawet do 2025 r. – To będzie duże wyzwanie. Spróbujemy pozyskać na ten cel pieniądze ze środków unijnych, np. CEF – przyznaje wiceminister Szmit.

Kierowcy mają w Polsce 1553 km autostrad i 1495 km dróg ekspresowych W planie budowy dróg do 2025 r. są inwestycje za 198 mld zł, ale zagwarantowane finansowanie to tylko 107 mld zł. MIB pracuje nad ograniczeniem kosztów budowy i szuka dodatkowych środków.