Subskrybuj nas na Youtube
Na drogach leży 600 mln zł potencjalnych wpływów za przejazd samochodów ciężarowych.
/>
Nowe opłaty w ramach e-myta dla pojazdów powyżej 3,5 tony są przesądzone, choć oficjalna lista dróg objętych systemem viaTOLL wciąż trzymana jest w tajemnicy. – Trwają analizy – ucina Jan Krynicki, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Rzeczniczka resortu infrastruktury Elżbieta Kisil dodaje: – Ostateczna decyzja w sprawie ewentualnego rozszerzenia systemu pozostaje w gestii Rady Ministrów.
Wiceminister infrastruktury Jerzy Szmit powiedział DGP, że sieć e-myta powinna być rozszerzana. Tym bardziej że MIB szuka pieniędzy na sfinansowanie programu drogowego, na który brakuje 91 mld zł, a nie chce sięgać do kieszeni kierowców osobówek. Dlatego więcej zapłaci ciężki transport samochodowy, który zresztą najbardziej niszczy drogi. Jak wylicza Kapsch, operator systemu viaTOLL, na drogach leży dziś – w wariancie maksymalnym – ok. 600 mln zł rocznie dodatkowych potencjalnych wpływów.
Według naszych ustaleń przesądzone jest ustawienie w tym roku bramownic viaTOLL na kolejnym odcinku trasy S3 – od Gorzowa Wielkopolskiego w kierunku autostrady A2. Pojawią się też prawdopodobnie na krajowej nr 92 z Łowicza do Warszawy. Eksperci zastanawiają się nad drogą krajową 50 z Sochaczewa do Mińska Mazowieckiego, która pełni funkcję tranzytowej obwodnicy Warszawy.
Pewniakami do objęcia systemem viaTOLL będą odcinki autostrad, których budowa dobiega końca: A4 między Rzeszowem i Jarosławem oraz A1 ze Strykowa do Tuszyna. – Biorąc pod uwagę tempo dotychczasowych wdrożeń e-myta na nowych trasach, system zacznie tu działać zapewne na początku 2017 r. – usłyszeliśmy od osoby zaangażowanej w przygotowania.
Tutaj dochodzimy do podstawowego dylematu: sieć istniejących dróg szybkiego ruchu jest już praktycznie pokryta systemem viaTOLL. Większość potencjalnych nowych odcinków to zwykłe krajówki – ze skrzyżowaniami zamiast bezkolizyjnych węzłów. A to podnosi koszty wdrożenia systemu, bo bramki muszą znaleźć się na każdym skrzyżowaniu.
Zdaniem Kapscha system viaTOLL mógłby zostać rozszerzony nawet o kilkaset kilometrów dróg krajowych, w tym prawie 110 km gierkówki, która wśród decydentów budzi największe emocje. Na tej trasie bramki z urządzeniami do automatycznego poboru opłat stoją dziś na odcinku od Mszczonowa do Piotrkowa Trybunalskiego, a teraz gra toczy się o fragment między Piotrkowem, Częstochową i Siewierzem.
GDDKiA waha się, czy gra jest warta świeczki. Z jej wyliczeń wynika, że w 2015 r. koszt uruchomienia elektronicznego poboru opłat viaTOLL dla dróg ekspresowych wyniósł ok. 170 tys. zł za kilometr, a dla dróg o niższym standardzie – 365 tys. zł. Czyli obstawienie gierkówki bramkami z urządzeniami do poboru opłat kosztowałoby blisko 40 mln zł.
– Nasza umowa z rządem ściśle określa wysokość wynagrodzenia dla firmy za każdy kilometr drogi danej kategorii, a nie za zbudowaną bramownicę. Jeśli np. na odcinku 100 km musimy wybudować nie 15, a np. 20 bramownic, nasze wynagrodzenie pozostaje takie samo. Ryzyko inwestycyjne jest więc po stronie wykonawcy – podkreśla Krzysztof Gorzkowski z Kapscha.
Jak się dowiedzieliśmy, strona rządowa obawia się jednak, że za dwa, trzy lata bramownicę trzeba by demontować. Powód – brakujący odcinek autostrady A1 z Tuszyna do Częstochowy, którą ma zbudować do 2020 r. publiczna drogowa spółka, w dużej mierze będzie się pokrywać z dzisiejszą jedynką, czyli gierkówką. Teoretycznie bramownice i infrastrukturę towarzyszącą można by budować z uwzględnieniem docelowej szerokości drogi, ale byłoby to trudne logistycznie, poza tym nie wszędzie przejęte są grunty z rezerwy terenowej pod trasę.
Krzysztof Gorzkowski twierdzi, że niezależnie od kategorii drogi koszty rozbudowy są niewielkie w proporcji do przychodów, a wydatki szybko się zwracają. Jak sprawdziliśmy w GDDKiA, koszt wprowadzenia viaTOLL na trasie S8 z Łodzi do Wrocławia wyniósł 35 mln zł. Z punktu widzenia rentowności to był strzał w dziesiątkę: przychody z e-myta na tym odcinku tylko w 2015 r. przekroczyły 75 mln zł.
Ale w przypadku gierkówki i innych dróg krajowych byłoby inaczej. Tu koszt uruchomienia systemu jest wyższy, a stawka za kilometr mniejsza. Z cennika viaTOLL wynika, że np. w przypadku pojazdu o masie powyżej 12 ton z silnikiem spełniającym normę emisji spalin Euro 2 jest to 53 gr za km dla drogi szybkiego ruchu i 42 gr dla drogi krajowej niższej kategorii.
GDDKiA płaci Kapschowi za bieżącą obsługę i utrzymanie systemu oraz wdrażanie kolejnych rozszerzeń. Nie wiadomo, jak długo jeszcze, bo umowa na zarządzenie skończy się w 2018 r. Potem GDDKiA ma wdrażać elektroniczny system poboru opłat, który zastąpi bramki na autostradach, a przy okazji wchłonie viaTOLL.
Tegoroczne rozszerzenie może być najmniejszym w historii viaTOLL w Polsce. Operator systemu nie kryje niezadowolenia ze słabego tempa rozszerzania viaTOLL-u. W chwili startu system liczył 1550 km dróg i był rozbudowywany w 2012 r. o 320 km, a potem odpowiednio o 770 km, 270 km i 250 km.
Na etapie przetargu na wybór operatora i dostawcy systemu poboru opłat GDDKiA szacowała jego rozbudowę o minimum 2,8 tys. km i maksimum 6,4 tys. km do listopada 2018 r. Scenariusz pośredni zakładał rozbudowę systemu e-myta do 4,4 tys. km, czyli średnio ok. 600 km rocznie. – Według tego scenariusza w 2016 r. systemem powinno być objęte nie ponad 3,1 tys. km, a co najmniej 4,5 tys. km. Dotychczas system rozbudowano o zaledwie 1,6 tys. km – zwraca uwagę Gorzkowski.
ViaTOLL to maszynka do zarabiania pieniędzy dla Krajowego Funduszu Drogowego. Jak podaje Jan Krynicki z GDDKiA, przychody do systemu od lipca 2011 r. do dziś wyniosły ponad 5,5 mld zł. Koszty poniesione do końca 2015 r. w związku z budową i eksploatacją to ponad 2,7 mld zł.