Komercyjne wykorzystanie powierzchni nieużywanych do celów transportowych przynosi ok. 30 mln zł rocznie - mówi w wywiadzie dla DGP Jerzy Lejk, prezes Metra Warszawskiego.
Mamy wyniki za pierwsze pół roku działania drugiej linii metra. 22 mln pasażerów. Czy metro to dobry biznes?
Odwróciłbym to pytanie. W naszym przypadku należałoby spytać: „Czy opłaca się być operatorem komunikacji publicznej”. Organizowanie transportu publicznego, które należy do obowiązków miasta, jest deficytowe. Funkcja operatora jest jak najbardziej rentowna. Jako Metro Warszawskie co rok przynosimy miastu czyste zyski w postaci dywidendy. W 2014 r. nasz zysk wyniósł 1,5 proc. przy przychodach na poziomie 350,3 mln zł.
Na czym konkretnie zarabiacie?
Mamy trzy źródła finansowania. Pierwszy to opłata za wykonywanie usługi w transporcie publicznym. Drugie źródło to sprawowanie funkcji inwestora zastępczego. Trzecie, bardzo istotne dla nas, to komercyjne wykorzystywanie powierzchni, których nie używamy do celów transportowych. To niebagatelna kwota, bo w zależności od roku jest to 8–10 proc. przychodów. Co roku pozyskujemy w ten sposób około 30 mln zł, które inwestujemy w infrastrukturę i tabor.
Na pierwszej linii to widać, ale na drugiej niekoniecznie. Na wszystkich stacjach część boksów świeci pustkami. Nawet na najbardziej ruchliwym Dworcu Wileńskim. Kiedy to się zmieni?
Na 44 obiekty handlowe, które są przygotowane na drugiej linii, wynajęta jest połowa. Kilka dni temu ogłosiliśmy kolejne postępowanie i próbujemy pozyskać nowych najemców. Myślę, że nie skompletowaliśmy wszystkich partnerów ze względu na obawy dotyczące niewystarczającej liczby pasażerów i co za tym idzie – braku rentowności w początkowym okresie. Ale nie będziemy do tych lokali wpuszczać wszystkich, którzy się zgłoszą, tylko po to, by je zapełnić. Naszym najważniejszym celem jest zapewnienie bezpiecznego transportu pasażerom, a dopiero w drugiej kolejności maksymalizacja zysków. Zależy nam na pozyskaniu sprawdzonych podmiotów, które mają doświadczenie w tego typu działalności. Oczywiście chcielibyśmy, by tacy ludzie pojawili się już w marcu, bezpośrednio po uruchomieniu II linii, ale też staramy się postawić w sytuacji przedsiębiorców. Oni szacują, czy taki biznes im się opłaci, i badają rynek.
Awarie na II linii to już przeszłość?
Na szczęście już się nie zdarzają. Jedyną dużą uciążliwością były awarie schodów ruchomych pierwszego dnia po otwarciu. W początkowym, szczególnie ważnym dla nas okresie nie odnotowaliśmy żadnej poważnej awarii systemów zapewniających bezpieczne prowadzenie ruchu, która wymagałaby od nas wprowadzenia np. innej organizacji ruchu.
A co z pociągami?
W początku eksploatacji pociągów Inspiro było sporo drobnych awarii, które sprawiały, że wypadały one z ruchu. Poddajemy analizom wszystkie zjazdy awaryjne. Współczynnik takich zjazdów w warszawskim metrze utrzymuje się na poziomie ok. 0,3 proc. na 10 tys. km. Od października 2013 r. wprowadzane były do eksploatacji Inspiro. Po awarii w listopadzie 2013 r. składy powróciły do ruchu w marcu 2014 r. Nowe pojazdy będące w tzw. okresie choroby wieku dziecięcego spowodowały zwiększenie liczby zjazdów awaryjnych. Wskaźnik awaryjności za rok 2014 wyniósł 0,36 na 10 tys. wozokilometrów.
Kiedy ruszy budowa kolejnych kilometrów drugiej nitki?
Kończy się proces przetargowy na generalnych wykonawców dla 6 km II linii, po trzy na Wolę i Targówek. Po postępowaniu przetargowym zgłoszono trzy odwołania, ale wszystkie rozstrzygnięto na naszą korzyść. Teraz zgłosiliśmy do Urzędu Zamówień Publicznych dokumentację do kontroli uprzedniej, która powinna się zakończyć w połowie stycznia. Po tym zbierzemy komplet dokumentów i będziemy mogli podpisywać umowy z kontrahentami.
Po jakim czasie od podpisania umowy ruszą właściwe prace?
Po kilku miesiącach. Tereny do budowy będziemy przekazywali sukcesywnie – mamy na to czas do drugiego miesiąca od podpisania umowy. Ze wstępnego harmonogramu wiemy, że na niektórych obszarach pierwsze roboty będą wykonywane trzy, cztery miesiące po podpisaniu umów. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, prace ruszą w drugim kwartale przyszłego roku. Łączny czas przeznaczony na budowę wspomnianych 6 km to 38 miesięcy.
Co dalej?
Drugi element to toczący się konkurs na prace projektowe na następne 5 km – 2 km na zachód i 3 km na północny wschód. 15 grudnia zostały złożone oferty przez podmioty z krótkiej listy. Mamy trzy oferty na każdą ze stron i przewidujemy, że do końca lutego komisja konkursowa ogłosi werdykt. Na przełomie 2016 i 2017 r. będziemy ogłaszali przetarg na budowę.
Czy na którymś z tych odcinków metro będzie mogło wyjechać nad ziemię? Nie brakuje głosów, że to pozwoliłoby mocno ograniczyć koszty.
Generalnie nie ma żadnego problemu, by metro jeździło nad ziemią, ale z naszego punktu widzenia takiej możliwości nie ma. Nie dlatego, że nie rozumiemy argumentów ekonomicznych. Jest tak wyłącznie dlatego, że nasz obecny tabor nie jest dostosowany do jazdy po odkrytym terenie.
Czyli do końca rozbudowy II linii metra w Warszawie pociągi nie wyjadą na powierzchnię?
Dokładnie. Nie pozwala na to specyfika taboru. Nasze pociągi nie są wyposażone w specjalne osłony, a ich hamulce przeznaczone są do suchych torów. Elementów, które wykluczają naziemną eksploatację, jest mnóstwo. Gdybyśmy mieli pojazdy skonstruowane do jazdy nad ziemią, nie byłoby przeciwwskazań, by pociągi poprowadzić górą.
Na jakim etapie zatrzymał się spór z Siemensem dotyczący zbyt szybkiego zużywania się kół w pociągach Inspiro?
6 grudnia podpisaliśmy porozumienie, które precyzuje, co obie strony będą robiły i jak formułują swoją rolę w procedurze rozwiązania problemu. Powstanie wspólny zespół ekspercki, który będzie się składał z przedstawicieli Siemensa i Metra Warszawskiego. Przedmiotem jego prac jest ustalenie poziomu zużycia kół monoblokowych i uszkodzeń infrastruktury. Ustaliliśmy, że wyjaśnienie sprawy zajmie cztery, pięć miesięcy.
Siemens zobowiązał się, że wymieni koła w ośmiu najmocniej wyeksploatowanych pociągach. Kto pokryje koszty?
Na tym etapie Siemens zrobi to z własnych środków. Jeśli zaś chodzi o finalne źródło finansowania tego procesu, to zostanie ono ustalone po zapoznaniu się stron z raportem ekspertów. Ale chcę jasno podkreślić, że spór dotyczący kół nie zmienia naszej ogólnej opinii o pociągach Inspiro, która jest pozytywna.
Czy docelowo trzeba będzie wymienić koła we wszystkich pojazdach?
Odpowiedź uzyskamy po badaniach. Ze względu na koszty eksploatacji ma to dla nas zasadnicze znaczenie. W kontrakcie umówiliśmy się, że wymiana kół będzie następowała po ok. 1,6 mln km przebiegu. Okazało się jednak, że w niektórych pojazdach będzie to konieczne po 150–200 tys. km.
Do kiedy przewidywana jest eksploatacja pociągów Serii 81 – najstarszych pojazdów w taborze?
Do momentu, aż będą pozwalały na bezpieczny transport.
To jasne, ale jest już jakaś perspektywa?
Jest koniec roku, więc możemy mówić o naszych marzeniach. Przy zamówieniu na pociągi do rozbudowywanych odcinków będziemy chcieli zastosować tzw. zakup z odkupem. Plan jest taki, by zwycięzcy postępowania sprzedać stare pociągi i jednocześnie odebrać nowe.
Zbywane maszyny pojadą do muzeum?
Nie. Te pociągi dla wielu przewoźników są dobrymi pojazdami i jeśli ich stan techniczny na to pozwoli, posłużą jeszcze długo.
Ile nowych pociągów Metro potrzebuje do II linii?
Z analiz, które przeprowadziliśmy, wynika, że aby prowadzić obsługę na tym samym poziomie, potrzebujemy kolejnych 35 pociągów. Równolegle z tym chcielibyśmy wymienić 22 pociągi serii 81, czyli całościowo kupowalibyśmy 57 pociągów. Oczywiście one byłyby rozłożone na kilka dostaw.
Jest już plan z tym związany?
Jednym z kroków, które już wykonaliśmy, było przygotowanie szczegółowego opracowania ze wszystkich postępowań na zakupy pociągów z ostatnich pięciu lat w Europie. Znamy kryteria i zasady, którymi kierowano się w tych postępowaniach. Teraz musimy spotkać się z dostawcami oraz nabywcami i porozmawiać o warunkach i szczegółach eksploatacji, co pozwoli nam jeszcze lepiej poznać specyfikę rynku.
Od marca do końca listopada II linia przewiozła 22 mln pasażerów. Ile osób skorzystało z I linii?
W dni robocze z II linii metra korzysta około 110 tys. pasażerów dziennie, zaś z I linii około 525 tys. osób. Po otwarciu odcinka centralnego większego znaczenia na I linii nabrała stacja Świętokrzyska. Do marca była stacją stosunkowo mało wykorzystaną, w tej chwili jest ważnym punktem przesiadkowym. W dni robocze odnotowujemy tam niemalże 50 tys. pasażerów. M1 – to także niesłabnąca popularność stacji Centrum z ponad 70 tys. pasażerów dziennie. Na M2 najwięcej pasażerów odnotowujemy na stacji Dworzec Wileński, Rondo Daszyńskiego i właśnie Świętokrzyska.
Ile osób obecnie zatrudnia metro?
Nieco ponad 2200 osób. Nasza specyfika zakłada pracę w systemie 24 h. Najwięcej osób mamy na stanowiskach związanych z eksploatacją, serwisem i naprawami taboru oraz prowadzeniem ruchu.
A są stanowiska szczególnie poszukiwane? Macie problemy z obsadzeniem niektórych wakatów?
Problem pojawia się przede wszystkim w obszarze inwestycyjnym. Na rynku brakuje specjalistów z zakresu łączności, systemów sterowania i ekspertów od nawierzchni torowych. Tacy ludzie czasami się pojawiają, ale są natychmiast rozchwytywani.