Pismo informujące o nowej interpretacji przepisów zostało rozesłane do wojewódzkich inspektorów transportu drogowego 30 października. W dokumencie Tomasz Połeć, główny inspektor transportu drogowego, poleca odstępowanie od nakładania kar za przekroczenie nacisków na osie, w przypadku gdy:

● pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej oraz – choć przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi – nie przekracza 11,5 tony na oś,

● trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru podlegającego przewozowi międzynarodowemu,

● nie istniała alternatywna droga dopuszczająca nacisk osi do 11,5 t prowadząca do miejsca załadunku lub rozładunku,

● trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystanie niezmodernizowanego odcinka sieci drogowej,

● podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego.

Nośność na papierze

Zmiana praktyki to efekt postępowania prowadzonego przez Komisję Europejską przeciwko Polsce. Dotyczy ono niewłaściwego wdrożenia dyrektywy 96/53/WE w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych ciężarówek, a także dopuszczalnych ciężarów w ruchu międzynarodowym. Z dyrektywy wynika konieczność dostosowania dróg do nośności 11,5 tony na oś. I takie ograniczenia powinny być odzwierciedlone w przepisach. Polska dostosowała się do tych wymogów tylko na papierze. Zmieniono akcenty w art. 41 ustawy o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2015 r. ze zm.). Do 2012 r. przepis ten w ust. 4 stanowił, że minister właściwy do spraw transportu określi w rozporządzeniu wykaz dróg krajowych o dopuszczalnym nacisku do 11,5 t; w ust. 5, że minister ustali wykaz dróg wojewódzkich o nacisku do 10 t; a w ust. 6 zapisano, że na wszystkich pozostałych drogach obowiązuje ograniczenie do 8 t na oś.

– Po wejściu do UE zrobiono sztuczkę polegającą na określeniu, że generalnie po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku do 11,5 t, ale z zastrzeżeniem ustępów 2 i 3. A te stanowią, że rozporządzenia określą wykaz dróg krajowych i wojewódzkich 8- i 10-tonowych. Po pozostałych drogach wojewódzkich, powiatowych i gminnych mogą się poruszać tylko pojazdy o dopuszczalnym nacisku do 8 t – wyjaśnia Maciej Wroński, prezes związku Transport i Logistyka Polska. – Czyli co do zasady, drogi są 11,5-tonowe, ale mamy wyjątek obejmujący 97 proc. z nich – kwituje prawnik.

Polska, powołując się na art. 7 dyrektywy 96/53, tłumaczy się prawem do wyjątku i stosowania ograniczeń tonażowych. Można je stosować na określonych obszarach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Jednak zdaniem KE warunki geograficzne Polski nie uzasadniają stosowania tych ograniczeń w stosunku do 97 proc. sieci dróg. Specjalne zezwolenia na przejazd po nich prawidłowo załadowanego samochodu stanowią zaś nieuzasadnione ograniczenie swobodnego przepływu towarów i usług i mogą być traktowane jako ukryty podatek na transport.

Abolicja dla wybranych

– UE zwróciła uwagę na niezgodność naszych przepisów z prawem unijnym, więc zweryfikowaliśmy praktykę na korzyść przewoźników. Inspekcja Transportu Drogowego została powołana nie tylko po to, by nakładać kary, lecz także by chronić polski rynek transportowy, bezpieczeństwo i konkurencję – zapewnia Joanna Rutkowska, dyrektor gabinetu GITD.

GITD przyznaje, że od 1 stycznia 2011 r. – od momentu, w którym Polska powinna zapewnić możliwość poruszania się nawet po niezmodernizowanych drogach pojazdom załadowanym w standardzie 11,5 t wykonującym transport międzynarodowy – organ niesłusznie nakładał kary. Mimo to, jak zauważa mec. Paweł Judek, jeśli ktoś nie zaskarżył decyzji administracyjnej do sądu, nie ma podstaw do występowania o zwrot kar. – Przepisy się nie zmieniły, zmianie uległa praktyka ich stosowania – wyjaśnia radca prawny.

Pytanie, czy ta praktyka jest sprawiedliwa. – Stanowisko GITD wydane pod naciskiem KE skrajnie dyskryminuje przewoźników krajowych. Przewóz krajowy ładunków nadal będzie kontrolowany, a przewoźnicy i/lub załadowcy nadal będą karani sankcjami do 15 tys. zł – komentuje Iwona Szwed z biura prawnego Arena 561.

To potwierdza pilną potrzebę zmian regulacji dotyczących kontroli wagi pojazdów i stosowania sankcji za przeładowanie. Zwłaszcza że przepisy o przeważeniach nie obejmują samochodów do 3,5 t naruszających normy DMC i nacisku na oś. – Zarządzenie GITD zostało wydane z trzyletnim opóźnieniem. Przepisy wprowadzające zezwolenia dla pojazdów nienormatywnych o naciskach na oś większych niż dopuszczalne, ale nie większych niż 11,5 t, weszły w życie w październiku 2012 r. – przypomina prawniczka.