Podzespoły i płyny eksploatacyjne bez certyfikatów. Hamulce prosto ze szrotów
Z badań przeprowadzonych przez Instytut Transportu Samochodowego wynika, że – w zależności od grupy asortymentowej – nawet od 50 do 70 proc. części samochodowych oraz płynów eksploatacyjnych dostępnych na rynku nie ma prawa być używanych.
Instytut przebadał 100 różnych egzemplarzy dostępnych na rynku – takich jak przeguby, tarcze hamulcowe, łączniki stabilizatorów, płyny eksploatacyjne – z różnych półek cenowych, zakupionych w sposób losowy w sklepach i hurtowniach krajowych dystrybutorów. Zdaniem ITS przyczynami marnej jakości produktów są np. coraz mniej wytrzymałe i tanie komponenty, upraszczanie procesów technologicznych czy nawet pomijanie kontroli technicznej.
Doszły do tego niekorzystne zmiany w regulacjach. Do 2004 r. w Polsce stosowane były przepisy, które chroniły klientów przed nabywaniem wyrobów wątpliwej jakości – części i podzespoły, mające bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu i ochronę środowiska, musiały posiadać znak bezpieczeństwa „B”. Wraz z wejściem Polski do Unii Europejskiej przepisy te przestały obowiązywać. Obecnie znak „B” może być stosowany na zasadach dobrowolności – liczba podmiotów certyfikujących swoje wyroby zmalała o ponad 90 proc.
Specjaliści z ITS zwracają również uwagę na fakt, iż wiele części wycofanych z użytku, pochodzących ze starych bądź powypadkowych samochodów, wykorzystywanych jest jako zamienniki przy naprawie użytkowanych pojazdów. W ten sposób odzyskiwane i sprzedawane są m.in. elementy układów zawieszenia, hamulcowych i kierowniczych.
Co prawda badanie miało miejsce w latach 2009–2011 (wyniki ujawniono teraz), ale jak tłumaczy nam dr inż. Dariusz Rudnik z ITS, wybiórcze badania przeprowadzone w zeszłym roku potwierdzają wyniki sprzed dwóch lat.
Andrzej Halarewicz, szef polskiego oddziału Jato Dynamics, firmy monitorującej światowy rynek motoryzacyjny, nie kryje zaskoczenia taką druzgocącą tezą.
– Przez wiele lat pracowałem w tej branży i zapewniam, że nikt nie ośmieliłby się sprzedawać części czy płynów eksploatacyjnych zagrażających bezpieczeństwu – zapewnia Halarewicz.
Dodaje, że odpowiedzialność producentów i sprzedawców wzmacniają już istniejące przepisy i nadzór. Mówi, że postulowany przez twórców raportu system nadzoru nad produktami trafiającymi na rynek już działa. Najlepszym potwierdzeniem, że nie jest z nim najgorzej, są coroczne sprawozdania inspekcji handlowej. W 2012 r. np. kontrolerzy sprawdzili 320 partii wyposażenia samochodowego i kilkadziesiąt partii części zamiennych. Ich zastrzeżenia wzbudziła tylko partia linek holowniczych.
Kolejna sprawa to stacje kontroli pojazdów, które autorzy raportu wskazują jako winnych zaniedbań w odpowiedniej weryfikacji wadliwych części w trakcie kontroli. Tymczasem i w tym zakresie wiele się zmieniło w ostatnim czasie. Stacje kontroli pojazdów mają np. obowiązek rejestrowania stanu licznika w aucie. Ich cofanie przed sprzedażą pojazdu było jedną z największych patologii ostatnich lat.
Stacje demontażu na skraju bankructwa
Jeśli parlament uchwali zmiany w ustawie o recyklingu pojazdów wycofywanych z eksploatacji w rządowej wersji, ucieszą się właściciele komisów samochodowych, ale stacje demontażu staną przed widmem bankructwa.
W zeszłym tygodniu dowiedzieliśmy się, że rząd zrezygnował z poboru 500 zł opłaty recyklingowej przy pierwszej rejestracji samochodu. Propozycje rządu zmartwiły właścicieli 900 stacji demontażu. Według Adama Małyszki, szefa Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów, grupującego kilkuset takich przedsiębiorców, jeżeli projekt przejdzie przez Sejm w takim kształcie, większość firm zbankrutuje. Z opłaty recyklingowej tworzony jest bowiem system dopłat do tego typu działalności wypłacanych przez NFOŚiGW.
– Nowela obciąża całym ciężarem funkcjonowania systemu recyklingu prowadzących stacje demontażu. Ich obejmą kary za nieosiągnięcie odpowiednich poziomów odzysku, za co powinien odpowiadać wprowadzający produkty na rynek – mówi Małyszko.
Gra toczy się o niemałe pieniądze. Według NFOŚiGW w tym roku do przedsiębiorców trafi 116,9 mln zł z opłaty recyklingowej. W zeszłym roku było to ponad 113 mln zł, a rok wcześniej ponad 95 mln zł.
– Przy tak ułomnym systemie zbiórki pojazdów, z jakim mamy do czynienia w naszym kraju, gdzie poza legalnymi stacjami demontażu pozostaje duża część pojazdów wycofywanych z eksploatacji, rezygnacja z wprowadzenia systemu, który pozwalałby na zwiększenie liczby pojazdów przekazywanych do legalnych stacji demontażu i uchronienie branży przed zapaścią, która może nastąpić po likwidacji systemu dopłat do demontażu, jest wyrazem krótkowzroczności i rezygnacji z walki z szarą strefą – uważa Małyszko.
Nowela ustawy – oprócz zniesienia obowiązku opłaty recyklingowej – usunie też geograficzny wymóg rozmieszczenia stacji demontażu. – Obecnie funkcjonuje na terenie polski około 900 stacji demontażu. Projekt przewiduje finansowanie wyłącznie tych stacji, które znajdą się w sieci wprowadzającego (komisu lub importera nowych aut – red.). Ale w skrajnym przypadku może być tylko jedna w każdym województwie, więc ich liczba spadnie nawet do 16 – uważa Małyszko.
Recyklerzy przypominają, że nowela pozostawi też otwarty problem niezapewnienia zbiórki wszystkich pojazdów wycofywanych z eksploatacji. Do tego obliguje nas unijna dyrektywa 2000/53/WE. Dane z rejestru CEPiK są porażające. Prawie 10 mln pojazdów nadal figuruje w rejestrze, choć w rzeczywistości pojazdy te zostały zdemontowane w szarej strefie. Według recyklerów zestawienie liczby pojazdów rejestrowanych po raz pierwszy z tymi, które są wyrejestrowywane na podstawie zaświadczenia o demontażu lub przyjęcia pojazdu niekompletnego, wskazują, że za zaledwie co trzeci pojazd wycofywany z eksploatacji trafia do legalnej stacji demontażu.
486 Tyle samochodów osobowych przypada na 1000 Polaków
35 847 Tyle było wypadków drogowych w 2013 r. w Polsce
53 proc. W 2012 r. taki odsetek wypadków z przyczyn technicznych dotyczył braków w oświetleniu