/>
Spór toczył się o to, że PKP Intercity domagało się, aby pociągi miały zezwolenia uprawniające do poruszania się z prędkością 250 km/h – zgodnie z umową. Alstom stał na stanowisku, że do tego potrzebny jest system sterowania ruchem ERTMS tzw. poziomu drugiego, którego w Polsce wciąż nie ma. To znaczy miał być, ale spółka PKP Polskie Linie Kolejowe nie dotrzymała terminów.
Jak dowiedział się DGP, francuski Alstom wyszedł z propozycją homologacji w trzech krokach, przy czym wszystkie miałyby nastąpić w tym roku. Po pierwsze, producent chce przekazać PKP IC pociągi certyfikowane do prędkości 160 km/h – w oparciu o prostszy system SHP. W drugim kroku nastąpiłaby homologacja pod ERTMS – ale poziomu pierwszego – na Centralnej Magistrali Kolejowej. Co prawda „tylko” do 200 km/h, ale Pendolino w Polsce jeszcze przez kilka lat nie pojedzie szybciej z powodu stanu torów. Po trzecie, pod nadzorem Instytutu Kolejnictwa, na tej samej CMK i pod kontrolą tego samego systemu ERTMS odbyłaby się w tym roku jeszcze próba na 250 km/h.
PKP Intercity nie komentuje tej propozycji. Ma asa w rękawie, bo teoretycznie może od maja zacząć naliczać Alstomowi kary umowne za brak odpowiednich zgód. To oznaczałoby jednak wieloletni spór sądowy. – Obu stronom zależy na kompromisie, żeby uniknąć kompromitacji całego projektu – usłyszeliśmy od osoby zaangażowanej w program.
A im bliżej inauguracji, tym częściej będzie padać pytanie o sens zakupu superpociągów za 1,7 mld zł. DGP porównał wydatki na Pendolino i dwa inne pociągi dalekobieżne zakupione później przez PKP Intercity. Wynika z tego, że np. jeden skład Pendolino kosztuje ponad dwa razy drożej niż Dart bydgoskiej Pesy (z utrzymaniem jeszcze więcej). A jeśli porównamy ceny w przeliczeniu na jedno miejsce pasażerskie? Koszt Pendolino wychodzi prawie 209 tys. zł, czyli o 80 proc. więcej niż Darta.
– Pod względem możliwości technicznych, systemów zasilania, mocy itd. to nie są porównywalne pociągi. Pendolino to inna liga niż Flirt i Darty: pojazd zdolny jest do jazdy pod trzema systemami zasilania, jest szczelnociśnieniowy, aluminiowy, a wygłuszenie wnętrza pozwala podróżować komfortowo nawet 250 km/h – tłumaczy Robert Wyszyński, ekspert portalu Rynek kolejowy.
Czy jednak taki pociąg jest Intercity potrzebny? Wątpliwości potwierdzają proponowane przez PKP Intercity i PKP Polskie Linie Kolejowe najnowsze czasy przejazdu dla Pendolino. Ponieważ w grudniu tylko na CMK ma on szansę pojechać 200 km/h, są mniej atrakcyjne niż obiecywane jeszcze rok temu, chociaż znacznie lepsze niż dziś.
I tak do Gdańska mamy dojechać w ciągu 2 godz. 58 min (teraz najszybszy ekspres potrzebuje 4,5 godz.). Do Wrocławia Intercity obiecuje 3 godz. 42 min – dziś co najmniej pięć godzin. Nowe czasy do Krakowa (2 godz. 28 min) i do Katowic (2 godz. 34 min) są mniejszą atrakcją, bo w podobnym tempie już jeździliśmy na obu trasach. – Te czasy przejazdów są realne pod warunkiem, że na trasach zostaną ukończone wszystkie prace. Szanse skończenia zasadniczych inwestycji oceniam na 50 proc. – twierdzi jednak Wyszyński.
Prace są obecnie prowadzone na kilkunastu odcinkach, po których ma jeździć Pendolino. – Do grudnia chcemy zakończyć najważniejsze. Jeszcze w 2015 r. na pewno będą trwały roboty poza torami – twierdzi Piotr Malepszak, dyr. Biura Dróg Kolejowych w PKP PLK.