Pod względem jakości taboru i stanu dworców kolej w Polsce zmienia się na lepsze. Ale wciąż jest siedliskiem absurdów, których wyplenienie potrwa lata.
Alkohol. Nie jest żadną tajemnicą, że kolejarze za kołnierz nie wylewają, a jednocześnie ubiegają się o zgodę na sprzedaż alkoholu na dworcach PKP. Dlaczego? Bo do utrzymania dworców trzeba dopłacać 150 mln zł rocznie, a bez alkoholu trudniej znaleźć najemców lokali komercyjnych. Ponieważ dla restauratorów lokal bez piwa oznacza przychody mniejsze o ok. 30 proc., to – jak to w Polsce – trzeba go obchodzić. Aprobowanym przez kolej sposobem jest zgoda na osobne wejście do restauracji: nie z dworcowej hali głównej, ale „z miasta”. Na takiej zasadzie działają lokale na stacjach m.in. w Jeleniej Górze i Malborku.
Dworcowy zakaz wynika z ustaw o wychowaniu w trzeźwości i o transporcie kolejowym. Kolej czuje się jednak dyskryminowana, bo w przeciwieństwie do dworców kolejowych pić można np. na lotniskach. Kolejnym absurdem jest to, że za popijanie na stacji grozi mandat od Straży Ochrony Kolei (do 500 zł), ale już w pociągu wjeżdżającym na tę samą stację można alkohol legalnie kupić i wypić. W tym kontekście nowego znaczenia nabiera żart: „Czy na torach wolno trąbić? Tak, ale z butelki”.
Bankomaty. Koleją zarządzają obecnie byli bankowcy, którzy częściej niż pociągami podróżują samolotem albo służbową limuzyną z kierowcą. Desant tzw. bankomatów na spółki kolejowe odbył się za czasów ministra transportu Sławomira Nowaka. Za pomysłodawcę tej operacji specjalnej uważa się jednak byłego premiera Jana Krzysztofa Bieleckiego, jednego z najbliższych doradców Donalda Tuska. W środowisku desant został odebrany – i słusznie – jako wotum nieufności wobec kolejowych fachowców, którzy doprowadzili firmę do ruiny. Nowa ekipa potrafi korzystać z Excela, rozumie skrót EBITDA i nie boi się wyzwań prywatyzacyjnych. W branży dominuje jednak opinia, że brak jej kolejarskiej fantazji (prawda jest taka, że sprowadzeni na kolej bankowcy mają w sobie tyle szaleństwa i polotu, co żarty Karola Strasburgera na początku „Familiady”).
Nowa ekipa w całości wywodzi się ze stajni Leszka Balcerowicza. Prezes PKP Jakub Karnowski, czyli kolejowy szef wszystkich szefów, pracował wcześniej w NBP, Banku Światowym i BRE. Do współpracy zaprosił Piotra Ciżkowicza (wcześniej w NBP). Na czele PKP Polskich Linii Kolejowych stanął Remigiusz Paszkiewicz (Ministerstwo Finansów i NBP). Giełdową spółkę PKP Cargo pilotuje Adam Purwin (PKO BP, Pekao i BRE Bank). Wicepremier Elżbieta Bieńkowska na nowego prezesa Przewozów Regionalnych wskazała Tomasza Pasikowskiego (resort finansów i NBP).
Caryca. Na patriarchalnej kolei kobiety nie mają zbyt wiele do gadania, ale akurat wicepremier Elżbiety Bieńkowskiej prawie wszyscy się boją. Relacja jest toksyczna, bo minister też wobec kolei czuje respekt. W styczniu przez jedno nieopatrznie wypowiedziane zdanie – „Sorry, taki mamy klimat”, kiedy pociągi na wiele godzin utknęły z pasażerami z powodu zamarzniętej trakcji, o mało nie wypadła z medialnych szyn. A zwrot „Sorry, taki mamy klimat” wszedł już do potocznego języka Polaków na równi z „Yes, yes, yes!” Kazimierza Marcinkiewicza.
Drogi. W krajach cywilizowanych gałęzie infrastruktury rozwijają się w sposób zrównoważony. Ale w Polsce mamy zależność odwrotnie proporcjonalną: im bardziej przybywa dróg, tym bardziej ubywa torów. Od wejścia Polski do UE – w ciągu 10 lat – liczba kilometrów autostrad i dróg ekspresowych urosła do 2,8 tys. km, czyli przybyło ich grubo ponad 2 tys. Tymczasem przez ostatnich 25 lat w naszym kraju zbudowano mniej niż 30 km nowych torów, a zamknięto 8 tys. km starych. Kiedy upadał komunizm, torów PKP było 26 tys. km, dzisiaj jest już 18 tys. km. Teoretycznie, gdyby tempo zamykania torów przez spółkę PKP PLK zostało utrzymane, to ok. 2070 r. sieć kolejowa w Polsce powinna zniknąć.
EIC Premium. To kategoria PKP Intercity stworzona specjalnie dla Pendolino, który najpóźniej w grudniu ma zacząć wozić pasażerów. Im bliżej inauguracji, tym bardziej zanosi się na to, że maszynistą pierwszego Pendolino będzie duch Stanisława Barei. Ponieważ spółka PKP PLK nie wyrobi się z obiecywanymi przez rząd inwestycjami, czasy przejazdu będą dalekie od zapowiadanych (choć znacząco lepsze od dzisiejszych, więc pasażerowie i tak odetchną – jak w żydowskim dowcipie o kozie wyprowadzonej z ciasnej izby).
Z Pendolino jest związanych jeszcze wiele absurdów. Na przykład trasa do Gdańska od prawie 10 lat jest przebudowywana przez PKP PLK specjalnie pod tzw. wychylne pudło, technologię umożliwiającą szybsze pokonywanie zakrętów. Mimo to PKP Intercity kupiło od Alstomu Pendolino w rzadkiej wersji bez wychylnego pudła. Ostatnio wyniknęły problemy z homologacją pojazdu do 250 km/h, czego nie sposób dziś zrobić na torach PKP, bo jeszcze przez rok nie będzie systemu sterowania ruchem w wymaganej wersji. W grudniu Pendolino i tak większość trasy przejedzie z prędkością 120–160 km/h, do czego jednak w zupełności wystarczyłby tańszy tabor od polskich producentów.
Gospodarowanietaborem. Mimo programów wymiany składów w kolejowych spółkach wciąż jest z tym problem. Wiadomo, że kuszetki to towar deficytowy – w weekendy brakuje w nich miejsc, na wakacje trzeba je rezerwować z wyprzedzeniem. W ubiegłym roku wyszło na jaw, że PKP Intercity zamiast wzmacniać tymi wagonami pociągi nocne, woli zestawiać z nich dzienne. Jak ujawnił portal AbsurdyKolejowe.pl, pociąg TLK „Wyspiański” relacji Kraków – Wrocław – Kraków jeździł niemal w całości zestawiony z wagonów-kuszet. A ponieważ jeździł w dzień, leżanki były złożone, więc pasażerowie tkwili na niewygodnych siedziskach.
To i tak nic w porównaniu z Metrem Warszawskim, które od kilku dni w zajezdni na stołecznych Kabatach pakuje w folię i odstawia na boczny tor w pełni sprawne składy produkcji rosyjskiej. To wynik klęski urodzaju: budowa drugiej linii pod centrum Warszawy się opóźniła, a tymczasem Metro musi odbierać od Siemensa i Newagu kolejne z 35 zamówionych pociągów Inspiro). Czyli pociągów jest za dużo i trzeba je przechować. Kiedy zostaną wyjęte spod folii i zaczną jeździć – nie wiadomo.
Integracjabiletowa. Wyobraźmy sobie, że pasażer jedzie z mazowieckiej stacji PKP w Mrozach na Dworzec Centralny w centrum Warszawy. Tu wsiada w pociąg do Krakowa Głównego, następnie przesiada się w skład jadący do Nowego Sącza. W czasie tej podróży korzysta z usług trzech przewoźników: Kolei Mazowieckich, PKP Intercity i Przewozów Regionalnych (niedługo być może dojdą do tego Koleje Podkarpackie). Paranoja polega na tym, że u każdego kupuje osobny bilet, według oddzielnej taryfy. I dostaje przy tym mocno po kieszeni, bo w każdej taryfie tzw. początkowe kilometry są najdroższe. Jak zauważa w rozmowie z DGP tropiciel kolejowych absurdów Piotr Figiel, z punktu widzenia kolejowej statystyki ten system jest korzystny: – Z Mrozów przez Warszawę i Kraków do Nowego Sącza jedzie jeden pasażer, ale dla kolei jest ich trzech. Zastanawiające jest to, że mimo to liczba pasażerów co roku spada. A może spada właśnie dlatego? – pyta Figiel.
Dla porównania w Wielkiej Brytanii o względy klientów rywalizuje kilkadziesiąt spółek (od 1997 r. kraj nie posiada narodowego przewoźnika kolejowego). Mimo to pasażer kupuje jeden bilet – np. z Edynburga do Brentwood pod Londynem – który pozwala na przesiadki do pociągów różnych spółek. Przewoźnicy rozliczają się później ze sobą. W Polsce – nie do zrobienia.
Kibel. Wśród menedżerów i polityków funkcjonuje retoryka „brudnych kibli”, ewentualnie „zamarzniętych kibli”. Tych zwrotów używa prezes PKP Jakub Karnowski, jak też wicepremier Elżbieta Bieńkowska. Obserwatorów może zaskakiwać, że samo szefostwo resortu i zarząd spółki angażują się w sprawę kibli. Ale jest to zagadnienie poważne, bo dotyczy kolejarskiego status quo.
Menedżerom nie mieści się w głowie, że na kolei nie da się utrzymać standardu czystej toalety. Z kolei kolejarzom nie mieści się w głowie, że ktoś może od nich tego w ogóle oczekiwać. To dlatego zarząd PKP musiał się zaangażować w wymuszenia na ekipach sprzątających standardu „trzech szmat”, które są teraz używane do różnych powierzchni (wcześniej pracownik jechał na jednej mokrej ścierce po całym wagonie). Prezesom udało się też wymusić sprzątanie podczas jazdy. Wcześniej, jeśli w pociągu TLK „Szczecinianin” ktoś pobrudził toaletę podczas wyjazdu z Warszawy, to przybytek był sprzątany dopiero w Świnoujściu.
Lewizna. Im więcej pieniędzy pompuje się w kolej, tym bardziej wychodzi na jaw jej ciemna strona mocy. PKP to ponad 50 spółek i 85 tys. pracowników, a paliwem dla nadużyć finansowych jest pośpiech w wydawaniu unijnych funduszy. W kwietniu ABW zatrzymała dziewięciu prezesów i menedżerów, którzy mieli ustawiać przetarg PKP PLK na modernizację torów. Ten był tak skonstruowany, że gdyby zdobyciem zamówienia były zainteresowane więcej niż dwie firmy, trzeba by ogłosić licytację elektroniczną – czyli cena zjechałaby w dół. Dlatego przystąpiło do niego tylko dwóch oferentów, którzy podzielili się zamówieniem.
Kwiatki wychodzą na jaw od ubiegłego roku, kiedy prezes PKP spuścił ze smyczy biuro audytu. Na przykład w usługach certyfikacyjnych ISO dla PKP Cargo, TK Telekom, PKP LHS, Cargo Service i Trade Transu przez lata wykonawcy ustalali oferty wyższe co najmniej 10 razy od rynkowych. Dzięki zmowie cenowej ze spółek PKP zostało wyprowadzonych 27 mln zł. A w PKP Energetyka okazało się, że jeden z pracowników ukradł przez rok 11 tys. litrów paliwa. Po rozpoczęciu audytu nagle stał się cud: pojawiły się nagle nadwyżki paliwa.
Muzeum. Choć brzmi to dziwacznie, to PKP pozostaje w konflikcie z Muzeum Kolejnictwa. Mimo oficjalnych zapewnień o głębokim szacunku dla kolejowej historii, management PKP najchętniej przeznaczyłby parowozy z czasów II RP, pociąg pancerny z 1939 r. i salonkę Bieruta na żyletki, a dzień później nieruchomość opchnął deweloperom. A wszystko dlatego, że PKP potrzebuje ponad 3 mld zł na spłatę zadłużenia, a muzeum stoi na najcenniejszej działce w Polsce. To teren przy pl. Zawiszy w centrum Warszawy, który jest wart co najmniej 0,5 mld zł. Konflikt toczy się między PKP a Urzędem Marszałkowskim na Mazowszu, w którego gestii znajduje się placówka. Obie strony negocjują przeniesienie Muzeum Kolejnictwa na warszawskie Odolany. PKP deklarują daleko posuniętą pomoc logistyczną i finansową, byle tylko szybko oczyścić teren pod projekt komercyjny.
Intercity nalicza kary za Pendolino
Intercity nalicza kary za Pendolino

Zobacz również
Nazewnictwoperonów. Czarna magia wynikająca z wewnętrznej instrukcji spółki PKP PLK. Na przykład na trzecim peronie stacji Warszawa Zachodnia mamy tory 20 i 21. Dla zachodnich turystów system jest niezrozumiały. Łatwo o pomyłkę, jeśli z jednego peronu – ale z różnych torów – odjeżdżają pociągi np. do Krakowa i Katowic. W starej UE najczęściej oznacza się po prostu krawędzie (nie perony), na dodatek numerując je po kolei. Tam priorytetem jest jednak wygoda pasażera, a nie wewnętrzny regulamin spółki zarządzającej infrastrukturą.
Do kolejowej legendy przeszedł peron piąty, na którym zatrzymywały się pociągi podczas remontu dworca Katowice Główne. Ponieważ był oddalony od głównej stacji i nieoznakowany, jego szukanie przypominało grę miejską – kto znajdzie, ten w nagrodę jedzie. Na stacji Warszawa Zachodnia jest zaś kultowy peron ósmy, który znajduje się od niej ponad pół kilometra, za dworcem PKS i gęstwiną torów (do 2012 r. był to przystanek Warszawa Wola). Dzięki tej zmianie zarządzonej przez PLK konduktorzy Kolei Mazowieckich mogą na stacji Warszawa Wola – pardon, Warszawa Zachodnia – pobierać opłaty za wydanie biletu w pociągu. Bo kasa jest na tej samej stacji. To znaczy pół kilometra dalej.
Ofertybiletowe. Tylko dla wtajemniczonych. Urząd Transportu Kolejowego wytknął Przewozom Regionalnym, że w ramach taryfy „Połączenie w dobrej cenie” uniemożliwiały podróżnym zakup tańszych biletów, jeśli rozpoczynali podróż od stacji pośredniej. Czyli pasażerowie podróżujący na krótszym odcinku płacili więcej niż ci jadący dalej. Na przykład bilet miesięczny na 77-kilometrowym odcinku z Tarnowa do Krakowa kosztuje w promocji 220 zł. Mimo to mieszkańcy Biadolin za bilet miesięczny za przejazd do Krakowa płacili o 69 zł więcej (a odcinek jest o 17 km krótszy).
Teraz UTK bierze na celownik „Bilet Relacyjny”, czyli ofertę promocyjną Intercity. Tutaj mamy to samo: na niektórych relacjach objętych promocją pasażerowie wsiadający na stacjach pośrednich płacą więcej niż ci jadący dłużej. U tego przewoźnika pasażerowie odkryli też luki w ofercie „Po prostu bilet”, czyli obowiązkowych miejscówkach. Posiadacze biletów miesięcznych muszą przed odjazdem meldować się w kasie, żeby pobrać miejscówkę. System informatyczny przewoźnika jest przy tym na tyle niewydolny, że nie łączy miejscówki z konkretnym biletem okresowym. W efekcie jeśli jeden pasażer będzie podchodził do okienka wielokrotnie, może zarezerwować cały wagon.
Pasażer. Główny problem kolei. Bo gdyby nie pasażerowie i ich zachowania, kolej w Polsce funkcjonowałaby lepiej. Jak wynika z danych UTK, w 2013 r. kolej straciła 4 mln pasażerów. Obecnie przewozi w sumie niewiele ponad 270 mln osób rocznie. I nawet najlepsi specjaliści od pijaru mieliby kłopoty z udowodnieniem tezy, że polska kolej jest beneficjentem zmian w Polsce po 1989 r. Wyjątkiem są przewoźnicy miejscy i aglomeracyjni – np. Koleje Mazowieckie i SKM Warszawa – którzy są alternatywą dla korków w drodze do pracy.
W 2013 r. najbardziej uciekali pasażerowie Przewozów Regionalnych (16 proc. utraconych pasażerów w 2013 r.) i PKP Intercity (13 proc.). Z Przewozów pasażerowie są oddawani na tacy kolejnym spółkom tworzonym przez marszałków – np. Kolejom Śląskim. Z PKP Intercity pasażerowie odchodzą zaś głównie do drogowej konkurencji (np. Polskiego Busa). W ciągu dwóch pierwszych miesięcy tego roku spadek liczby pasażerów PKP Intercity sięgnął 19 proc. Dane za marzec są podobno tak kiepskie, że spółka zaczęła kwestionować sposób wyliczeń UTK. Według przewoźnika za połowę jej spadku odpowiadają osoby z biletami miesięcznymi i kolejarze podróżujący ze zniżkami. Jeśli tak, to wynikająca ze spadków strata finansowa będzie mniejsza od zakładanej, ale nie zmienia to faktu, że pasażerowie uciekają z kolei drzwiami i oknami.
Remontytorów. Z jednej strony są potrzebne kolei jak powietrze, bo z powodu złego stanu torów kolej coraz bardziej zwalnia. Z drugiej strony – remontów nie da się objechać (jak przy remontach dróg), w związku z czym wydłużają one czasy przejazdu pociągów i demolują rozkłady. Czyli: i tak źle, i tak niedobrze, więc może najlepiej usiąść i nic nie robić – i właśnie ten wariant był realizowany na kolei przez całe lata 90.
Na trasie z Katowic do Krakowa trzy lata po rozpoczęciu prac żaden z trzech kontraktów nie został ukończony nawet w 20 proc. Przebudowa tras z Warszawy do Trójmiasta odbywa się w ten sposób, że w tym samym czasie i tej samej cenie można by zbudować nową linię – i to w standardzie dużej prędkości. Modernizacja linii z Warszawy do Skierniewic (dojazd do Łodzi) miała się zakończyć przed Euro 2012, ale upadł lider konsorcjum PNI. A dla linii do Radomia nie ma jeszcze wykonawcy, bo przetarg nie został rozstrzygnięty, a inwestor nie dysponuje prawem do wszystkich gruntów.
Stykówki. Chodzi o tzw. styki województw. To rzecz trudna do pomyślenia, ale zdarza się, że pociąg dojeżdża tylko do granicy województwa i nie jedzie dalej – jakby wciąż istniały zabory. Wicepremier Elżbieta Bieńkowska określiła ostatnio ten stan „aberracją wyższego rzędu”. Jak to możliwe? Jedno województwo płaci za pociąg regionalny, a drugie uznaje, że ta linia jest dla niego nieopłacalna i zakręca kurek z pieniędzmi.
Pół biedy, jeśli na własną ręką można się przesiąść. Ale nie zawsze jest to możliwe. Na przykład Koleje Mazowieckie dojeżdżają z Warszawy do Małkini. Z kolei Przewozy Regionalne z Białegostoku docierają do Szepietowa. Między Małkinią i Szepietowem – to 40 km – nie ma ruchu lokalnego. Jak pasażer sobie pokona ten dystans? To już kolejarzy nie interesuje. To nie przeszkodziło jednak zarządzającej infrastrukturą spółce PKP PLK – i to kolejny absurd – na nieużywanych przystankach wzdłuż tej trasy ustawić nowe tablice informacyjne.
UniaEuropejska. Dla zarządzającej infrastrukturą spółki PKP PLK problemem nie jest brak pieniędzy, ale ich nadmiar. Do końca przyszłego roku zarządzająca torami spółka PKP Polskie Linie Kolejowe powinna wykorzystać 19,6 mld zł unijnego dofinansowania. Bruksela rozliczyła w ramach certyfikacji dopiero niewiele ponad jedną piątą dostępnej kwoty. Teoretycznie ostatnie faktury powinny zostać złożone w czerwcu 2015 r., co oznacza, że wykonawcom zostało jeszcze tylko półtora sezonu budowlanego. Czasu jest mało, pieniądze będą wydawane na chybcika, a jeśli Bruksela w trybie wyjątkowym nie wydłuży terminów rozliczeń na 2016 r., kolejarze zostaną z ręką w nocniku. Powodem tej sytuacji były m.in. problemy z nowelizacją prawa środowiskowego i wyliczeniem luki finansowej, czyli tej części kosztów projektów, do których dopłaca UE. Nie zmienia to faktu, że GDDKiA wyda środki na drogi co do eurocenta, a PKP niekoniecznie.
Prezes PLK Remigiusz Paszkiewicz zapowiada, że w 2014 r. wyda na inwestycje 7,3 mld zł. To byłby rekord w historii spółki i powód do niekończących się toastów. Resort infrastruktury nie dowierza jednak kolejarzom i w nowej unijnej perspektywie budżetowej 2014–2020 próbuje iść pod prąd sugestiom Brukseli. Zamiast podzielić pieniądze na drogi i kolej w proponowanej przez UE proporcji 40:60, ministerstwo proponuje układ odwrotny, czyli wpompowanie w drogi 60 proc. puli. Żeby tylko uniknąć cyrków z ratowaniem kolejowych projektów w 2019 i 2020 r.
Wawel. EuroCity „Wawel” to słynny pociąg łączący przez lata Kraków z Berlinem i Hamburgiem. Od 2013 r. z powodu remontu linii do Krakowa PKP postanowiło skrócić jego trasę do Wrocławia, pozostawiając nazwę „Wawel”. A że Wawel leży ponad 250 km dalej? Trudno. PKP tłumaczyło, że to rozwiązanie przejściowe – do czasu poprawy przepustowości z tzw. protezy koniecpolskiej z Wrocławia, przez Opole, Częstochowę do Krakowa. To wciąż nie nastąpiło, więc EC „Wawel” nadal kursuje w relacji Hamburg – Wrocław. A że Niemcy to naród praktyczny, to kiedy turyści zza Łaby zorientowali się, że z Wawelem coś jest nie tak, do Krakowa zaczął jeździć autobus Deutsche Bahn.
Związkowcy. Utrzymanie armii związkowców w Grupie PKP kosztuje rocznie ok. 25 mln zł. Działa tu kilkaset związków zawodowych i blisko 200 etatowych związkowców. To więcej niż w górnictwie czy Poczcie Polskiej. PKP Cargo do dziś toczy bezskuteczne sądowe boje z szefem NSZZ „S” w Nowym Sączu Józefem Wilkiem, który został dyscyplinarnie zwolniony z PKP Cargo po tym, jak zarzucono mu oszustwa finansowe i fałszowanie kart pracy. Według PKP miał pobierać pieniądze jako pomocnik maszynisty za kursy, których nigdy nie odbył. Jak wyliczył przewoźnik, w rekordowych miesiącach wyciągał w tym systemie 33 tys. zł brutto.
W marcu 2012 r. media obiegły zdjęcia przewodniczącego Związku Zawodowego Kolejarzy Małopolski Krzysztofa Knapika, który oddawał publicznie mocz na wyremontowanym peronie Dworca Centralnego. Kiedy uwiecznił to fotoreporter, związkowiec... pokazał do wycelowanego w siebie obiektywu środkowy palec. Potem w specjalnym oświadczeniu dla mediów kolejarz tłumaczył to zachowanie tak: „Poczułem silne, nie do opanowania, parcie płynu fizjologicznego (...). Dlatego oddałem niewielką ilość moczu na końcu peronu, w zakamarku”. Tuż po zdarzeniu mężczyzna miał się odgrażać, że wszystko mu wolno, ponieważ pracuje w PKP Intercity. Okazuje się, że to też zmyłka. Bo w rzeczywistości był zatrudniony w konkurencyjnej spółce Przewozy Regionalne. I został z niej zwolniony.