Subskrybuj nas na Youtube
Dziś jest ich 17,5 tys. Jeśli nie zorganizuje się intensywnych szkoleń, za 10 lat uprawnienia do prowadzenia pociągów będzie miało tylko 12 tys. osób
Giełdowa spółka PKP Cargo wypracowała w 2013 r. przychody na poziomie 4,8 mld zł i 65,4 mln zł zysku netto, z czego połowa ma zostać przeznaczona na dywidendę. Spółka ma prawie 1 mld zł wolnej gotówki, który chce przeznaczyć na przejęcia przewoźników na południe od Polski i akwizycje w kraju, np. w sektorze petrochemicznym. Te plany mogą spalić na panewce, jeśli towarowy gigant nie będzie miał wystarczającej liczby maszynistów. A już dziś potrzebuje nawet 700. W giełdowej spółce bije alarmowy dzwonek, bo średnia wieku w tej grupie zawodowej przekracza 50 lat, a doświadczeni pracownicy co roku odchodzą na emerytury. Dzisiaj PKP Cargo zatrudnia ich 4,6 tys.
Polowanie na maszynistów właśnie się rozpoczęło. – Działamy dwutorowo, próbując pozyskać przeszkolonych ludzi z rynku, ale też współfinansując zawodowe szkolenia kolejowe. Programem stypendialnym chcemy objąć ok. 800 uczniów – powiedział DGP prezes Adam Purwin. – Wyszkolenie jednego maszynisty kosztuje ponad 100 tys. zł – dodaje.
Spółka szuka możliwości sfinansowania nauki ze środków unijnych, np. z Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki.
Wszystkie spółki kolejowe w Polsce poszukują maszynistów. Największy rywal PKP Cargo – DB Schenker – potwierdza problem. Tam usłyszeliśmy o luce pokoleniowej: starzy specjaliści się wykruszają, a nowych nie ma. – Po 1989 r. kolej straciła na znaczeniu i załamał się cały system szkolenia kadr – mówił Wojciech Jurkiewicz, dyrektor zarządzający w spółce Freightliner.
Przez lata, w związku ze spadającym zapotrzebowaniem na przewozy, nikt nie szkolił nowych ludzi. W latach 90. zamknięto technika klejowe m.in. w Warszawie, Bydgoszczy, Krakowie i we Wrocławiu. – W ciągu kilku najbliższych lat spadek liczby maszynistów będzie postępował. Istnieje ryzyko, że polska kolej nie będzie w stanie wykonać przewozów nawet na dzisiejszym poziomie – mówi Jurkiewicz.
W Kolejach Mazowieckich, mających 23-proc. udział w rynku pasażerskim, zatrudnionych jest 508 maszynistów. Początkujący zarabia 3 tys. zł na rękę, doświadczony – ponad 4 tys. zł. Ośrodek szkoleniowy spółki uczy 163 kandydatów. Plan jest taki, że do końca 2014 r. ok. 100 osób przystąpi do egzaminu kwalifikacyjnego. Przewoźnik jest też patronem klasy o profilu kolejowym w Warszawie.
– Zatrudniamy ok. 1,2 tys. maszynistów. Od trzech lat co roku przyjmujemy na szkolenia 100 nowych. Szkolenie trwa 16 miesięcy i już wtedy płacimy kandydatom – mówi Zuzanna Szopowska, rzeczniczka PKP Intercity. Średnia pensja wynosi 5,5 tys. zł brutto. W PKP Intercity maszynista po ukończeniu szkolenia zarabia ok. 3 tys. zł netto.
– Przewoźnicy muszą sobie jakoś radzić, więc dochodzi do nadużyć czasu pracy. Starzejący się pracownicy są eksploatowani ponad miarę. To może się odbijać na bezpieczeństwie – mówi Leszek Miętek, przewodniczący Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych.
Związkowiec apeluje o uruchamianie klas kolejowych w technikach – takie zostały reaktywowane ostatnio m.in. w Łodzi i Lublinie – oraz o system stypendialny i gwarancje zatrudnienia. – Działania wymusi też rynek. Bogatsze spółki będą podkupywały maszynistów – mówi Mietek.
Nie jest tajemnicą, że w PKP Cargo ostrzą sobie zęby na maszynistów Przewozów Regionalnych, spółki, która z roku na rok traci udziały w rynku na rzecz przewoźników samorządowych, np. Kolei Śląskich. Ale nawet PR, zatrudniające 2252 maszynistów, nie narzekają na ich nadmiar, bo lawinowo ubywa tych odchodzących np. na emerytury pomostowe. – Dzisiaj szkolimy 159 maszynistów. Oprócz nich moglibyśmy zatrudnić jeszcze 60 osób, żeby ci, którzy teraz prowadzą składy, nie musieli brać nadgodzin – mówi Michał Stilger z Przewozów Regionalnych.
W Polsce jest 17,5 tys. maszynistów, z czego tylko ok. 100 urodziło się po 1980 r. Biorąc pod uwagę spodziewane tempo tzw. naturalnych odejść na emeryturę, w 2024 r. będzie ich... 12 tys. W lutym minister Elżbieta Bieńkowska podpisała rozporządzenie regulujące czas pracy maszynistów, które m.in. wydłuża czas szkoleń i ogranicza nadgodziny w tym zawodzie, co jeszcze bardziej pogłębi problemy przewoźników.