Nadwyżka Polski w usługach transportowych w pierwszej połowie roku wynosiła ponad 3,7 mld euro. O jedną czwartą więcej niż rok temu.
W samym II kwartale nadwyżka sięgnęła niemal 2 mld euro i pod tym względem transport dominuje wśród innych usług będących naszą eksportową wizytówką – wynika z opublikowanych w piątek przez Narodowy Bank Polski danych o bilansie płatniczym.
Polscy przewoźnicy od lat są hegemonem na rynku Unii Europejskiej w transporcie międzynarodowym. Raport NBP to pośrednio potwierdza. Od 2004 r. nadwyżka w sprzedaży tego typu usług stale rośnie. Od wejścia Polski do UE zwiększyła się niemal dziewięciokrotnie. Bezpośrednim dowodem hegemonii są dane Eurostatu, według których polskie firmy transportowe kontrolują ponad 25 proc. przewozów międzynarodowych w UE. Dla porównania przedsiębiorcy z Hiszpanii, którzy w tym zestawieniu znajdują się na drugim miejscu, mają niespełna 12-proc. udział w rynku.
Dane opublikowane przez NBP mają jeszcze jeden wymiar: pokazują, że polscy przewoźnicy są na razie dość odporni na to, co się dzieje wokół ich branży. Chodzi o unijną dyrektywę o pracownikach delegowanych, która – w uproszczeniu – daje krajom członkowskim możliwość obejmowania swoimi przepisami pracy, w tym o płacy minimalnej, pracowników zagranicznych firm pracujących na ich terenie. Kwestie transportu ma regulować tzw. pakiet mobilności. Ma być w nim uregulowana kwestia czasu pracy kierowców.
Kluczowe jest to, czy i w jakim wymiarze kierowcy ciężarówek zostaną uznani za pracowników delegowanych. Komisja transportu w europarlamencie chciała, by kierowcy byli wyłączeni spod zapisów dyrektywy przez 10 dni w miesiącu spędzonych w jednym kraju członkowskim. Dopiero po upływie tego okresu kierowcy należałaby się pensja równa pracownikom na miejscu oraz przysługiwałyby mu określone prawem tego państwa dodatki. Wskutek lobbingu związków zawodowych w głosowaniu całej izby taka propozycja została odrzucona.
Teraz wygrywa podejście godzinowe. Europosłanka Elżbieta Łukacijewska (PO) uważa, że to może być dużo lepsze rozwiązanie, ponieważ liczeniem godzin będą mogły się zająć inteligentne tachografy. Odciąży to kierowców, a także przewoźników od nadmiernej biurokracji. Wciąż nie wiadomo jednak, ile godzin kierowcy będą mogli jeździć bez reżimu delegowania. Europosłowie francuscy, którzy od początku chcą jak największych ograniczeń dla przedsiębiorców z Europy Środkowej, proponują 30 godzin. W ocenie Łukacijewskiej możliwe do wynegocjowania jest 50 godzin.
Czas nagli. Jeśli pakietu mobilności nie uda się przyjąć przed wyborami europejskimi w maju przyszłego roku, to branża transportowa będzie podlegać dyrektywie o pracownikach delegowanych, a to będzie oznaczać obciążenie przewoźników dużą ilością papierkowej roboty. Łukacijewska podkreśla, że nie będzie to problemem dla dużych firm, natomiast małe przedsiębiorstwa mogą nie udźwignąć obowiązków związanych z przeliczaniem liczby godzin spędzonych w poszczególnych krajach członkowskich na wysokość pensji i dodatków.
– Dlatego musimy w tym wszystkim szybko znaleźć mądry kompromis – podkreśla.
Piotr Mikiel ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce również uważa, że brak konkretnych rozwiązań z pakietu mobilności to tylko z pozoru dobra wiadomość dla firm transportowych.
– Bo obecnie unijne regulacje o pracownikach delegowanych dają państwom członkowskim dość dużą swobodę w ustalaniu zasad – mówi.
Dodaje, że już dziś trzeba korzystać z usług wyspecjalizowanych firm, które rozliczają czas pracy kierowców. We Francji np. przewoźnik musi mieć swojego przedstawiciela, który przechowuje całą dokumentację po to, by lokalna inspekcja pracy mogła ją w każdej chwili sprawdzić. To dodatkowe obciążenia i koszty, które pogarszają rentowność.
– A ta i tak jest coraz gorsza, choćby przez wzrost kosztów pracy. Do tego dodajmy rosnącą konkurencję ze strony przewoźników z takich krajów jak Rumunia i Bułgaria, gdzie praca nadal jest tańsza, czy coraz wyższe ceny dostępu do infrastruktury na zachodzie Europy. Choć pozycja lidera polskich przewoźników na razie wydaje się jeszcze niezagrożona, to można spodziewać się stopniowego spadku udziału w rynku – mówi Piotr Mikiel.