Subskrybuj nas na Youtube
Sposób przejmowania systemu elektronicznego poboru opłat przez Inspekcję Transportu Drogowego budzi coraz więcej kontrowersji. Nie tylko w branży. Sprawie już przygląda się Urząd Zamówień Publicznych.
– Obecnie prowadzimy analizę sprawy – mówi Anita Wichniak-Olczak, dyrektor departamentu informacji edukacji i analiz systemowych UZP. Szczegółów jednak nie zdradza.
Chodzi o decyzję, o której w ubiegłym tygodniu poinformował Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD). W trybie negocjacji bez ogłoszenia rozstrzygnął postępowanie pt. „Świadczenie usługi przejęcia i eksploatacji elektronicznego systemu poboru opłat”. Jako jedyny ofertę – na kwotę ponad 441 mln zł – złożył Instytut Łączności – Państwowy Instytut Badawczy. Przy czym szczegóły umowy, jak np. zakres i czas współpracy obu podmiotów, nie są znane.
Uzasadniając taki tryb, GITD powołuje się na przepisy prawa zamówień publicznych, które pozwalają zlecać zadania bez przetargu w sytuacjach nadzwyczajnych, np. gdy jest pilna potrzeba udzielenia zamówienia, niewynikająca z przyczyn leżących po stronie zamawiającego. Czy te przesłanki zaszły? Są wątpliwości. Przez wiele miesięcy GDDKiA prowadziła przetarg na nowego operatora, ale po drodze zmieniła się koncepcja. W listopadzie 2017 r. minister infrastruktury Andrzej Adamczyk zapowiedział, że system przejmie inspekcja, a zaskoczona GDDKiA musiała postępowanie unieważnić. Czasu jest mało, ale nie jest jasne, czy GITD może powoływać się na „przyczyny niezależne od zamawiającego”, stosując taki, a nie inny tryb postępowania.
– Inspekcja robi to dlatego, że jest „za pięć dwunasta” i z tradycyjnym przetargiem nigdy by nie zdążyła. Można też spodziewać się, że oferta Kapscha, który wdrożył w Polsce swój system i najlepiej go zna, byłaby bardziej konkurencja niż pozostałych oferentów. A przecież z niewiadomych powodów jednym z celów stało się odsunięcie Kapscha od zarządzania systemem – wskazuje Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Wątpliwości ma też Bartosz Jakubowski, ekspert ds. transportu z Klubu Jagiellońskiego. – Wiadomo było, że gdy inspekcja przejmie system, będzie musiała kogoś zakontraktować do takiego zadania. Ale nie podejrzewałbym, że odbędzie się to w taki sposób. Nie wykluczam, że ze strony branży mogą pojawić się skargi do Komisji Europejskiej – przestrzega.
GITD przekonuje, że zaszła jednak przesłanka pilności (o której mowa w art. 62 ust. 1 pkt 4 prawa zamówień publicznych), co pozwoliło na skorzystanie z trybu negocjacji bez ogłoszenia. Wskazuje, że skorzystał też z noweli ustawy o drogach publicznych z 8 grudnia 2017 r., która wprost ma wskazywać na możliwość powierzenia niektórych zadań związanych z przejęciem i eksploatacją e-myta określonej grupie podmiotów, w tym instytutom badawczym. „Uzasadnienie wyboru trybu negocjacji bez ogłoszenia, zgodnie z obowiązującymi procedurami, zostało przekazane 23 lipca 2018 r. do Urzędu Zamówień Publicznych, który do dziś nie zgłosił zastrzeżeń” – tłumaczy zespół prasowy GITD.
Z postępowań rozpisywanych w ostatnich miesiącach przez inspekcję wyraźnie widać, że w kwestii przejęcia systemu przyjęto taktykę „każdemu po trochu”. W efekcie zamiast jednego właściciela rozliczającego jednego operatora (jak to ma miejsce dzisiaj), będzie jeden właściciel i całe spektrum prywatnych i państwowych podmiotów, z których każdy będzie odpowiadać za inną część czy funkcjonalność systemu.
– Z punktu widzenia przejęcia systemu i jego późniejszego zarządzania czy rozbudowy to może być dramat, który zakończy się katastrofą – uważa Bartosz Jakubowski.
Wtóruje mu Adrian Furgalski. – System, który był całościowy i zarządzany z jednego miejsca, teraz się rozłazi w kilkanaście osobnych. Kto inny będzie zarządzał systemem, kto inny bramkami, infrastrukturą przydrożną, a kto inny zajmie się doradztwem. W dodatku każdy będzie zakontraktowany na inny okres. Pytanie, kto nad tym zapanuje i jak przy takiej mozaice rozwijać system, a docelowo zmieniać technologię na bardziej nowoczesną – zastanawia się ekspert.
Dzisiaj model zarządzania systemem e-myta viaTOLL jest prosty. Formalnie jego właścicielem jest Skarb Państwa (GDKKiA), a operatorem – austriacki Kapsch. Za zadanie miał przede wszystkim budowę i utrzymanie systemu, przy zapewnieniu jego szczelności na poziomie 99,9 proc. – Firma ma żywotny interes w utrzymaniu tej szczelności, bo za każdą utraconą złotówkę wpływów miałaby wymierzoną karę kontraktową 100 zł – mówi Krzysztof Gorzkowski z Kapscha. Z kolei gdy rząd podejmuje decyzję o objęciu nowych dróg płatnościami, wydaje stosowne rozporządzenie z wykazem tych odcinków, a Kapsch ma 16 tygodni na postawienie na tych odcinkach bramownic i uruchomienie płatności.
Od listopada – gdy kontrakt Kapscha wygaśnie – ten model ulegnie całkowitej zmianie. System przejmie Inspekcja Transportu Drogowego. Sama jednak nie jest w stanie sprostać temu zadaniu, dlatego musi organizować przetargi na kolejne zadania związane z przejęciem i późniejszą eksploatacją systemu.
I tak np. inspekcja 23 sier pnia rozpisała kolejny – tym razem otwarty – na utrzymanie i rozbudowę infrastruktury przydrożnej. Inspekcji zależy na zapewnieniu ciągłości funkcjonowania systemu, zwłaszcza w momencie jego przejęcia. Kontrakt ma być zawarty na okres od 3 listopada 2018 r. do 30 listopada 2021 r. Czas składania ofert mija 2 października br.
Rozpisany jest też konkurs na usługi w zakresie m.in. napraw, konserwacji i mycia pojazdów, tzw. mobilnych jednostek kontrolnych, czyli specjalnie wyposażonych furgonetek ITD do sprawdzania kierowców na trasie. Przetarg o wartości prawie 1,8 mln zł netto dotyczy okresu dwóch lat. Na mocy obecnego kontraktu to operator systemu Kapsch kupił i przekazał inspekcji około stu tego typu pojazdów i do dziś odpowiada za ich serwisowanie.
W kwietniu inspekcja ogłosiła z kolei przetarg na świadczenie przez trzy lata usługi manualnego poboru opłat na autostradzie A2 Konin-Stryków oraz A4 Wrocław-Sośnica. Na pierwszy odcinek zgłosił się Intertoll z ofertą na 54,6 mln zł oraz… Kapsch, który usługi wycenił na ponad 77 mln zł. Na odcinek A4 chrapkę miał już tylko Kapsch, ale chciał za to prawie 126 mln zł, podczas gdy GITD był w stanie zapłacić 77,5 mln zł. Postępowanie na odcinek A4 zostało unieważnione, co oznacza konieczność dalszych poszukiwań wykonawcy.