Minister Adamczyk chwali się, że realizacja wielkiego programu modernizacji kolei idzie sprawnie. O sukcesie trudno jednak mówić, bo wydano dopiero 10 proc. pieniędzy zagwarantowanych na lata 2014–2023.
Kolejarze mają zagwarantowane aż 67 mld zł na modernizację 9 tys. km linii. Cel prac: skrócenie czasu przejazdu i zwiększenie przepustowości. Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk ocenia, że realizacja programu idzie sprawnie. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe podała, że w realizacji są inwestycje o wartości 32 mld zł. Wiceminister Andrzej Bittel stwierdził zaś, że Krajowy Program Kolejowy jest zaawansowany w 60 proc.
Liczba ta wygląda imponująco, ale rzeczywistość nie jest tak różowa, bo ujęte w niej inwestycje, które zostały już zakończone i rozliczone, są warte raptem ok. 6,5 mld zł, co oznacza, że program został wykonany dopiero w 10 proc. Dla porównania drogowcy wydali 25 proc. środków.
Niektórzy przedstawiciele branży twierdzą, że nie należy podawać kwoty 32 mld zł jako wartości realizowanych inwestycji. Faktycznie to przedsięwzięcia z podpisanymi kontraktami, a duża część z nich ma formułę „projektuj i buduj” i w efekcie od podpisania umowy do faktycznego rozpoczęcia prac w terenie mija przynajmniej kilkanaście miesięcy. Zapytaliśmy więc szefa spółki PKP PLK Ireneusza Merchela, jaką wartość mają fizycznie realizowane prace. Usłyszeliśmy, że to ok. 80 proc. tej sumy, czyli ok. 25,5 mld zł. Prezes Merchel zaznacza, że przy kontraktach „projektuj i buduj” tuż po podpisaniu umowy widać pewne prace, bo firmy zaczynają np. gromadzić materiały.
Duży problem, z którym muszą zmagać się kolejarze, to rosnące opóźnienia remontów. Porażką można nazwać stosowany w kilku przypadkach sposób prowadzenia inwestycji, który zakłada całkowite zamknięcie torów. Kolejarze przyznawali, że to będzie dotkliwe dla podróżnych, ale zarzekali się, że dzięki temu prace uda się znacznie skrócić. Obietnicy nie udało się jednak dotrzymać.
Tak jest np. na linii Warszawa – Grodzisk, najbardziej obciążonej trasie aglomeracyjnej w kraju. Wbrew zapowiedziom pociągi nie wrócą tam 3 września. Kursy mają być wznowione trzy tygodnie później, ale w ograniczonej liczbie i przy wciąż nieczynnej stacji w Pruszkowie.
Duże opóźnienia szykują się na remontowanej trasie Warszawa – Poznań, którą w części pociągi omijają przez Gniezno, co wydłuża podróż o blisko godzinę. W rejonie Łowicza odcinek toru miał być gotowy w październiku 2017 r., a wciąż jest zamknięty.
Poślizg złapała też przebudowa trasy Warszawa – Lublin, którą składy omijają przez Łuków i Lubartów. Wbrew obietnicom na podstawową trasę pociągi nie wrócą w grudniu tego roku.
Według PKP PLK są różne powody tych poślizgów. To m.in. podziemne instalacje, których nie było na mapach, czy niewystarczająca mobilizacja wykonawców. Na linii do Grodziska duży kłopot sprawiła kolejarzom zabytkowa wiata, którą konserwator wpisał do rejestru już po rozpoczęciu prac.
Według ekspertów potęgujące się opóźnienia mogą skutkować tym, że nie uda się wykorzystać części środków z Unii. Dotyczy to zwłaszcza programu „Łącząc Europę”, który trzeba rozliczać najwcześniej do końca 2020 r. Z tego instrumentu dofinansowano m.in. remont tras Warszawa – Poznań i Poznań – Szczecin.
