Najnowsza wersja projektu nowelizacji ustawy o publicznym transporcie drogowym diametralnie odbiega od wcześniejszych planów Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. Jeszcze na początku roku resort zamierzał wprowadzić zasadę, że przewozy o charakterze użyteczności publicznej będą obsługiwane tylko na tych liniach, na których nie ma komercyjnych podmiotów. Idea była taka, by dotować transport tylko tam, gdzie działalność jest nieopłacalna.
Szykuje się jednak prawdziwa rewolucja. Dostęp do rynku pasażerskich przewozów drogowych będzie możliwy tylko w drodze umów między organizatorem (gmina, powiat, marszałek województwa) a firmą wybraną w drodze przetargu lub postępowania o udzielenie licencji na wykonanie usług.
Prawo wyłączne
– Tym samym wyłącza się możliwość wykonywania przewozów na zasadach komercyjnych, tak jak to dzieje się obecnie. Tego typu przewozy, zgodnie z obecną koncepcją ministerstwa, będą mogły być realizowane tylko na liniach międzywojewódzkich – mówi Piotr Mikiel ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.
Potwierdzeniem tego ma być zmiana art. 20 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 1867 ze zm.) w ten sposób, by organizator przewozów mógł przyznać operatorowi (przewoźnikowi) prawo wyłączne na obsługę pakietu linii komunikacyjnych. Taką ingerencję w wolny rynek, np. przez przyznanie określonym podmiotom praw wyłącznych, dopuszcza unijne rozporządzenie 1370/2007 dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego.
Za uwzględnionym w projekcie rozwiązaniem od lat opowiadają się niektóre samorządy, szczególnie te, które przejęły dawne PKS-y. Z drugiej strony, jak przypomina Dariusz Tarnawski, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Osobowych, Sejm już dwukrotnie sprzeciwił się próbom wprowadzenia prawa wyłącznego. Przeciwny ustanowieniu takich zasad był też Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów.
– Autorzy projektu chyba nie zdają sobie sprawy z konsekwencji. To powrót do czasów komuny, a brak konkurencji doprowadzi do znacznej podwyżki cen biletów oraz ograniczy częstotliwość odjazdów – przestrzega Dariusz Tarnawski.
Jak tłumaczy Szymon Huptyś, rzecznik prasowy MIiB, projekt wprowadza tylko możliwość udzielania prawa wyłącznego, „pozostawiając tę kwestię do decyzji samorządów”. Kłopot w tym, że istota proponowanych regulacji polega na tym, że przewoźnik będzie monopolistą na danej linii bez względu na to, czy tak zdecyduje samorząd, czy nie. Skoro na mocy ustawy realizować publiczny transport będzie można tylko na podstawie udzielonego zamówienia, to wygrywając przetarg organizowany przez daną JST, zwycięska firma zyska gwarancje, że na obsługiwanej przez nią linii nie pojawi się żadna legalna konkurencja.
– Pół biedy, gdy tym monopolistą na danym obszarze będzie polska firma, ale obawiam się, że przyszłe przepisy będą preferowały dużych zachodnich przewoźników – mówi prezes Tarnawski.
Takie ryzyko pojawi się, gdy poszczególne gminy nie opracują planów transportowych i nie zorganizują przetargów. Wówczas publiczny transport na danym terenie będzie musiał zorganizować powiat albo nawet województwo. Zgodnie z projektowanym art. 24 ustawy umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego może dotyczyć jednej lub wielu linii komunikacyjnych albo całej sieci.
Rynek przewozów pasażerskich cechuje duże rozdrobnienie. Według różnych szacunków takich firm jest od dwóch do trzech tysięcy. Wiele z nich posiada jeden czy dwa pojazdy. Takie podmioty nie będą w stanie stanąć do przetargu na obsługę choćby kilku linii. A jeśli nie zostanie im udzielone zamówienie, wówczas nie będą mogli realizować przewozów w ogóle.
– Rzeczywiście istnieje ryzyko, że dużo małych przewoźników będzie musiało pozamykać swoje firmy. Ratunkiem może być zrzeszanie się w większe konsorcja – przyznaje Piotr Mikiel z ZMPD. – Z drugiej strony zaproponowane przez ministerstwo rozwiązania motywują samorządy do organizowania transportu na swoim terenie. Dziś robią to de facto firmy komercyjne. A te ze zrozumiałych względów jeżdżą tylko na rentownych liniach. Połączenie w ramach pakietu zamówienia na obsługę linii o wysokiej i niskiej dochodowości pozwoli zapewnić dostęp do tych usług mieszkańcom terenów, które stanowią białe plamy. Wydatki ze środków publicznych też powinny być mniejsze, niż gdyby samorządy miały dopłacać do obsługi wyłącznie linii nierentownych – przekonuje Piotr Mikiel.
To jest czas na debatę
Jak zapewnia rzecznik ministerstwa, nie należy traktować rozwiązań zawartych w projekcie jako ostateczne. – Jest to wstępny projekt nowelizacji. Propozycje zmian w nim zawarte będą analizowane w ramach zespołu powołanego do prac nad nowelizacją, a następnie na etapie konsultacji publicznych i uzgodnień międzyresortowych – mówi Szymon Huptyś.
Warto wspomnieć, że w projekcie oprócz kontrowersyjnych rozwiązań znalazły się też takie, których przewoźnicy domagali się od lat. Jednym z nich jest np. zwolnienie z opłat za przejazd drogami płatnymi dla autobusów na liniach o długości do 50 km. Przewoźnicy są zmuszeni opłatę w systemie viaTOLL uwzględnić w cenie biletu, a jej ciężar jest przenoszony na pasażera.
– Linie regularne w przewozie osób codziennie zapewniają dojazd dzieci, młodzieży i studentów do szkół, uczelni, miejsc pracy oraz innych instytucji lokalnym społecznościom. Konieczność uiszczania opłat w systemie viaTOLL dotyka najbiedniejsze rodziny codziennie korzystające z takich przewozów – tłumaczy ministerstwo.