Mamy już inteligentne budynki, samochody, telefony, a nawet lodówki. Teraz przyszedł czas na inteligentne... drogi. Już z powodzeniem buduje je wrocławska firma Neurosoft. Na razie głównie na Zachodzie, ale niebawem ma wjechać także na rodzimy rynek.
Był czerwiec 1997 r. Pracownicy wrocławskiej spółki Neurosoft od kilku tygodni nie mogli usiedzieć w miejscu podnieceni tym, że za kilka dni największy producent procesorów na świecie, amerykański Intel, miał przeprowadzać u nich szkolenie. Niespodziewanie, kilka dni przed zaplanowanym spotkaniem, rozegrał się dramat – Wrocław nawiedziła największa od dziesięcioleci powódź, zalewając siedzibę Neurosoftu. Tymczasowo biuro przeniesiono do małego domku w miejscowości Osola, który należał do rodziców jednego z założycieli firmy. Gdy amerykańscy inżynierowie zobaczyli tę siedzibę, nie kryli zdumienia, ale szkolenie przeprowadzili. Temat: potencjalne zastosowanie dla nowych procesorów.
Neurosoft, który wówczas specjalizował się w systemach rozpoznawania pisma, zasugerował ludziom z Intelu rozwiązanie, które pomogłoby „dokładniej odczytywać znaki”. Amerykanie żachnęli się i odparli krótko: „To bez sensu, wszyscy już to robią. Trzeba pracować nad rzeczami, których jeszcze nikt nie robi. Ten, kto pierwszy wpadnie na nowy pomysł, zgarnia wszystko”. Twórcy Neurosoftu wzięli sobie te słowa do serca.
Na rozstaju dróg
Dziewięć lat później do Neurosoftu zgłosiła się jedna z krakowskich spółek działających w podobnej branży i zaproponowała współpracę przy projekcie budowy inteligentnego skrzyżowania. Zadanie wrocławskich specjalistów polegało na stworzeniu systemu, który będzie w stanie identyfikować tablice rejestracyjne za pomocą obrazu z kamer.
Prace udało im się zakończyć w ekspresowym tempie trzech miesięcy, a program charakteryzowała 90-proc. skuteczność – dziewięć na 10 tablic było bez trudu odczytywanych przez komputer. – Wówczas doszliśmy do wniosku, że trzeba ten system rozwijać. Przekonała nas do tego statystyka: byliśmy wtedy na szarym końcu w Europie pod względem bezpieczeństwa na drogach, rocznie ginęło na nich 7 tys. osób. Poza tym Polska w tym okresie zaczęła za unijne pieniądze szybko budować infrastrukturę drogową i wiedzieliśmy, że potem trzeba będzie nią zarządzać – wspomina dziś prezes Neurosoftu Janusz Wróbel. Decyzja, jaką podjął, opłaciła się – tzw. inteligentne systemy transportowe (ITS) stanowią dzisiaj 70 proc. dochodów firmy i są fundamentem jej ekspansji zagranicznej.
Rozwiązania Neurosoftu wykorzystuje m.in. norweski operator systemów płatniczych B&T do pobierania opłat na tamtejszych autostradach. Jeśli samochód wyposażony jest w specjalną jednostkę, to nie musi zatrzymywać się na bramkach, wystarczy, że pojazd przejedzie pod kamerą, która rozpozna markę i numer rejestracyjny. Rachunek za podróż wystawiany jest pocztą.
Podobny system firma wdrożyła w centrach logistycznych Deutsche Bahn. Ciężarówka jest identyfikowana na wjeździe, a następnie kierowana we właściwie miejsce po kontener. Z kolei w Bejrucie system firmy identyfikuje pojazdy wpisane przez służby na czarną listę.
Mowa sądowa
Neurosoft jako pierwszy na świecie opracował oprogramowanie umożliwiające identyfikację nie tylko numerów rejestracyjnych aut, lecz także ich marki i koloru. Z tych technologii korzysta m.in. Inspekcja Transportu Drogowego.
Oprócz rozpoznawania pojazdów Neurosoft oferuje także system do archiwizacji rozpraw sądowych. Umożliwia on wyszukiwanie konkretnych słów w nagraniach dźwiękowych, dzięki czemu przeszukiwanie archiwów staje się prostsze. W tej chwili z tej technologii korzysta 50 sądów, a kolejne 80 ma dołączyć w przyszłym roku. Z kolei posiadacze smartfonów z Androidem mogą pobrać darmowy syntezator mowy SynTalk autorstwa firmy – odczytuje on dowolny tekst.
Mogłoby się wydawać, że Neurosoft ciągnie zbyt wiele srok za ogon. Jednak te wszystkie technologie mają jeden wspólny rdzeń – badania nad sztuczną inteligencją. Nauczenie maszyny odróżniania litery „M” od „N” na zabrudzonej tablicy rejestracyjnej, i to z odległości kilkunastu metrów, to skomplikowany proces. Potencjał leżący w tej technologii jest tak duży, że uwagę jej poświęcają zastępy inżynierów na całym świecie.
Kiedy Facebook sugeruje podpisanie zdjęcia, wskazując twarze osób, to jest to właśnie efekt badań nad sztuczną inteligencją. Podobnie kiedy wyszukiwarka sugeruje nam podobne zdjęcia. Wreszcie trafne odpowiedzi na pytania zadawane elektronicznym asystentom też są efektem rozwijania algorytmów sztucznej inteligencji.
Nawet wąski wycinek tego segmentu, czyli inteligentne systemy transportowe, jest bardzo lukratywny. Według firmy badawczej Transparency Market Research światowy rynek ITS ma rosnąć w tempie ok. 11 proc. rocznie i osiągnąć w 2018 r. wartość 30,2 mld dol., więc jest się o co bić.
Łatwo jednak nie będzie, bo branżą zainteresowani są tacy giganci jak Siemens, Hitachi, TomTom i Xerox. Ale i tak Neurosoft nie musi martwić się o klientów. Zapytania o produkty przychodzą z Ukrainy, Turcji i Kazachstanu, a nawet z Jordanii. A to wszystko dzięki zapałowi i wizji Janusza Wróbla.
Komputer zamiast kombajnu
Wybór informatyki jako kierunku studiów pod koniec lat 70. dowodził albo niezwykłego wizjonerstwa, albo szaleństwa. Tymczasem Wróbel wybrał ten kierunek trochę na przekór ojcu, który syna widział na wydziale rolniczym. Dyskusję z ojcem przyszły szef Neurosoftu uciął, mówiąc, że na informatyce są ładniejsze dziewczyny. Kiedy studiował, na Politechnice Wrocławskiej funkcjonował legendarny polski komputer Odra. Wykształcenie, jakie Wróbel zdobył w egzotycznej wówczas dziedzinie, szybko przyniosło efekty – tuż po studiach pracował jako wolny strzelec, jeżdżąc po świecie i wdrażając dla różnych firm projekty informatyczne.
Na początku lat 90. poznał Cezarego Dołęgę, dzisiejszego dyrektora ds. badań i rozwoju w Neurosofcie. Już podczas pierwszego spotkania między panami wywiązała się dyskusja na temat przystępności komputerów – obaj zgodzili się, że naturalnym następcą dla klawiatury i myszki będzie głos. W 1992 r. założyli Neurosoft. Ich pierwszy program, syntezator mowy SynTalk, sprzedał się w 60 tys. kopii.
Głos z syntezatora w firmie pieszczotliwie nazywano Boguś. Nie był on jednak pozbawiony wad. – Był metaliczny jak głos z komputera w filmach science fiction. Brak intonacji sprawiał, że był monotonny, trudno więc go było wykorzystywać do czytania książek – wspomina Wróbel. Boguś był jednak pierwszym polskim syntezatorem bazującym w całości tylko na oprogramowaniu (pierwszy w ogóle polski syntezator – Kubuś z Poznania, wymagał osobnej przystawki do komputera).
Potem algorytmy sztucznej inteligencji firma zaprzęgła do innych zastosowań, m.in. w oprogramowaniu do rozpoznawania znaków. W poszukiwaniu pieniędzy na finansowanie rozwoju tych technologii Neurosoft imał się różnych pobocznych projektów związanych z komputerami. Jednym z nich były wdrożenia systemów informatycznych dla branży mięsnej (do dzisiaj Neurosoft jest członkiem Polskiego Związku Producentów, Eksporterów i Importerów Mięsa). Na pracownikach jednej z mięsnych firm we wschodnich Niemczech zrobili takie wrażenie całodobową pracą, że któregoś dnia podarowali im... miskę pełną kiełbasy.
Przyszłość bezpieczna i powolna
Tuż po zrealizowaniu inteligentnego skrzyżowania w Krakowie w 2006 r. Neurosoft postawił na ITS, i nie zamierza zbaczać z tego kursu. Na rozwój technologii firma przeznacza sporą część budżetu badawczego, który oscyluje w okolicy 40 proc. przychodu rocznie. Wróbel i Dołęga wiedzą, że lada chwila przyjdzie im się zmierzyć z firmami, których miesięczny budżet badawczy jest większy niż roczne przychody całego Neurosoftu. Ale ich zdaniem oprócz pieniędzy potrzeba jeszcze pomysłowości.
W tym celu z Instytutem Badawczym Dróg i Mostów pracują nad inteligentną barierą energochłonną, która inaczej ma reagować na uderzenie samochodu osobowego, a inaczej na zderzenie z ciężarówką. W pierwszym przypadku zachowywała się będzie normalnie, natomiast w przypadku zderzenia z TIR-em usztywni się, a część energii zderzenia przejmie specjalny płyn. Taka bariera to wyższa szkoła jazdy w porównaniu, rozpoznawaniem tablic rejestracyjnych. W tym wypadku program za pomocą obrazu z kamery wideo musi śledzić trajektorię ruchu, aby wiedzieć, czy pojazd wjedzie w barierę, czy nie. Musi także odróżniać Fiata Pandę od Mercedesa Actrosa, aby w odpowiedniej chwili zadecydować o usztywnieniu bariery.
O ile inteligentne bariery są na razie testowane, to już na szeroką skalę działa inny system opracowany przez Neurosoft, służący do identyfikacji pojazdów wjeżdżających na skrzyżowanie na czerwonym świetle. Kompleksowy, bo sąd dostaje do ręki materiał dowodowy łącznie ze zdjęciem kierowcy. Firma startuje także w przetargu na odcinkowy pomiar prędkości, najnowszym projekcie Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego.
Jednak złą wiadomością jest to, że inżynierowie Neurosoftu pracują nad tym, żeby fotoradary mogły dokonywać pomiarów prędkości tylko za pomocą kamery wideo. Zbędność radaru lub pętli indukcyjnych sprawi, że urządzenia będą tańsze. Niestety nie spowoduje to raczej, że spadną również stawki mandatów.
Prowadzisz firmę? Opisz nam swoją historię i wygraj udział w elitarnej debacie! Weź udział w konkursie „Moja droga do wolności gospodarczej” i podziel się z nami swoimi doświadczeniami. Szczegóły tutaj.
