Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka, przyznaje, że dzięki utrzymaniu płynności ruchu ciężarówek w Europie daje się zapewnić terminowość dostaw, co pozwala utrzymać działanie wielu branż. Kluczowe są zwłaszcza dostawy żywności. Polska od dawna jest w Europie potęgą w drogowym transporcie towarów. Według szacunków bezpośrednio pracuje w nim (głównie za kierownicą) ponad 200 tys. osób. W czasie pandemii rodzą się jednak pytania o bezpieczeństwo tej grupy zawodowej oraz osób stykających się z nią. Utrzymanie ruchu i zapewnienie pełnej ochrony są trudne do pogodzenia.

Kiedy Polska 15 marca zamknęła granice, utworzyły się na nich gigantyczne korki, sięgające kilkudziesięciu kilometrów. Utknęły w nich także tiry. Ich kierowcy czekali wiele godzin, nieraz głodni, spragnieni i w fatalnych warunkach sanitarnych, i choć nie zostali objęci kwarantanną, to musieli wypełniać karty lokalizacyjne i czekać na zmierzenie temperatury. By rozładować zatory, po kilku dniach zdecydowano się na granicach utworzyć osobny pas dla ciężarówek. Resort zdrowia uznał też, że kierowcy nie będą wypełniać karty lokalizacyjnej. Agnieszka Golińska, rzeczniczka Straży Granicznej, potwierdziła nam też, że nie jest im mierzona temperatura, czyli w praktyce ciężarówki przejeżdżają, nie zatrzymując się.

Czy nie popadliśmy ze skrajności w skrajność? Nasi rozmówcy twierdzą, że szczegółowe kontrole i jednoczesne zachowanie dużej płynności ruchu jest nie do pogodzenia. Nawet jeśli dałoby się sprowadzić więcej ludzi, którzy mierzyliby temperaturę, wymagałoby to stworzenia wielu równoległych punktów kontroli (np. tak jak na szerokich placach poboru opłat na autostradach). Problem w tym, że po wejściu do strefy Schengen Polska w większości zlikwidowała infrastrukturę graniczną, nie ma więc ani szerokich placów, ani budynków, które mogłyby stanowić zaplecze dla służb.

Komisja Europejska rekomenduje jednak ograniczone kontrole transportu towarów na granicach. „Badania przesiewowe powinny co do zasady opierać się na pomiarze temperatury ciała, chyba że dostępne będą inne, równie szybkie metody” – czytamy w zaleceniach skierowanych do krajów członkowskich. Jak podkreśla KE, pomiar nie powinien być wykonywany na granicy, lecz przed lub za przejściem. By nie marnować czasu, kierowca powinien pozostawać w tym czasie w kabinie, dobrze też, by badanie odbywało się tylko jeden raz, co wymaga porozumienia służb graniczących krajów członkowskich.

Przewoźnicy deklarują, że sami dbają o bezpieczeństwo sanitarne kierowców, bo choroba lub kwarantanna oznacza dla nich stratę pracownika. – Rekomendujemy maksymalne ograniczenie kontaktu przy załadunku, a kiedy jest to niezbędne, używanie maseczek i rękawiczek – mówi Piotr Mikiel ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. Maciej Wroński dodaje zaś, że ze wszystkich osób aktywnych zawodowo kierowca ciężarówki to jedna z bardziej bezpiecznych profesji. – Bezpieczniejsza niż sprzedawca czy kierowca komunikacji miejskiej, mimo że ten ostatni porusza się po jednym mieście. Kierowca ciężarówki przebywa w swojej kabinie i nie ma kontaktu z innymi osobami – zaznacza Wroński. Dodaje, że w centrach logistycznych, do których przyjeżdżają ciężarówki, wprowadzono zasady bezpieczeństwa. – Kierowca może wjechać dopiero po zdalnym zmierzeniu temperatury i pod warunkiem że jest zaopatrzony w maskę oraz rękawiczki. W czasie załadunku towaru nie ma styku z pracownikami magazynu – tłumaczy.

W ocenie przewoźników największym zagrożeniem dla bezpieczeństwa sanitarnego kierowców byłyby właśnie długie przestoje na granicach.