Przedstawiciele branży chcą zdjęcia opłat z niektórych szlaków, budowy tysiąca kilometrów nowych linii i odebrania części pieniędzy żegludze. Resorty rozwoju i infrastruktury większości postulatów mówią w tej chwili „nie”. Nie chcą brać pod uwagę opinii branży. Mimo to Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych, duża branżowa organizacja skupiająca główne spółki przewozowe spoza PKP, nie zamierza odpuszczać. Szykuje się być może spory konflikt o kształt systemu kolejowego w Polsce.
Reklama
Dziennik Gazeta Prawna
Główny zarzut Związku Niezależnych Przewoźników stawiany obydwu ministerstwom: resortom wystarczyło wyobraźni na naszkicowanie założeń programu Luxtorpeda 2.0, który miał wspierać polskich producentów taboru. Zabrakło jednak pomysłu na kolej jako gałąź transportu. Związek zgłosił właśnie do wicepremiera Mateusza Morawieckiego daleko idące propozycje zmiany do części kolejowej Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR).
Wycofanie się z części inwestycji w rozwój transportu rzecznego. Pomysł przyprawi o ból głowy ministra żeglugi śródlądowej Marka Gróbarczyka, który na „rzeczne autostrady” (głównie udrożnienie Wisły i Odry) ma wydać do 2030 r. – według różnych zapowiedzi – od 60 do 80 mld zł. Zarzut branży kolejowej jest taki, że w dużym stopniu dublowałyby one sieć kolejową. Przykład to planowany szlak żeglugowy na Odrze i linia kolejowa CE-59, tzw. nadodrzanka. Na tę pierwszą rząd miałby wydać 30 mld zł, a na drugą – pół miliarda.
Kolej w Polsce przewozi 220–230 mln ton, a rzekami ma płynąć 15 mln ton rocznie (takie są prognozy na 2030 r. w Strategii Rozwoju Transportu, dla której SOR jest dokumentem nadrzędnym). Zdaniem ZNPK wpompowanie 80 mld zł w równoległą do kolei sieć dróg śródlądowych jest nieuzasadnione ekonomicznie.
– Nawet gdyby cała ilość towarów przewidzianych dla transportu rzecznego trafiła na Odrę, to koszt inwestycji w ten szlak w przeliczeniu na tonę w perspektywie 50 lat wyniósłby 40 zł. Planowana obecnie modernizacja nadodrzanki ma kosztować 60 razy mniej, a koszt przewozu jednej tony to 1,3 zł – wylicza Michał Litwin z ZNPK.
Resort rozwoju postulatu przesunięcia pieniędzy z rzek na drogi „nie kupuje”. – Rozwój żeglugi śródlądowej ma szerokie uzasadnienie. Umożliwi m.in. włączenie Polski do europejskiego systemu dróg wodnych, rozwój floty polskich statków śródlądowych i przeniesienie części transportu z dróg – odpowiada Stanisław Krakowski z departamentu komunikacji MR.
Budowa do 2030 r. tysiąca kilometrów nowych linii kolejowych to drugi postulat przedsiębiorców. Dla kolei w Polsce byłby to przewrót kopernikański, bo dzisiaj plan inwestycji PKP PLK do 2023 r. jest anachroniczny. To znaczy rzeka unijnych miliardów euro pójdzie na modernizację istniejących szlaków, z nielicznymi wyjątkami nowych linii, jak Podłęże – Piekiełko (przebicie przez góry na Słowację) i Zabłocie – Krzemionki w Krakowie.
Związek proponuje m.in. 350 km nowej linii nadmorskiej Władysławowo – Międzyzdroje, nową 100-kilometrową trasę w Bieszczady (Ustrzyki Dolne – Wetlina – Łupków), a także trasę z Lotniska Modlin do Płocka i Włocławka. MR nie mówi „nie”. Według Stanisława Krakowskiego ten postulat wymaga jednak przeprowadzenia licznych analiz ekonomicznych. Jednocześnie zastrzega, że na razie podstawą do wydawania pieniędzy jest tu Krajowy Program Kolejowy (obecnie aktualizowany).
Trzecia propozycja to obniżenie stawek za dostęp do torów kolejowych. Cel: zwiększenie konkurencyjności kolei względem segmentu drogowego, który w Polsce dominuje w sposób miażdżący (odpowiada za ponad 80 proc. ładunków ogółem). Poza tym ZNPK proponuje ograniczenie poboru opłat przez PKP PLK za dostęp do torów tylko do linii o najwyższych parametrach. Chodzi o to, żeby proporcje odcinków płatnych i darmowych na drogach i torach były podobne. Bo opłatami viaTOLL na drogach objęta jest tylko część sieci – m.in. dlatego transport drogowy jest tańszy.
W tym przypadku pomysł trafił na podatny grunt. Z odpowiedzi resortu wynika, że w przyszłości opłaty za dostęp do torów będą obniżane. – W dłuższej perspektywie dążymy do zwiększenia towarowych przewozów kolejowych. Niskie koszty transportu sprzyjają rozwojowi gospodarki – odpowiada Stanisław Krakowski.