Subskrybuj nas na Youtube
Najruchliwsza linia pasażerska potrzebuje decyzji, które pozwoliłyby wykorzystać jej potencjał zbudowany za miliardy złotych.
W tym roku na linii łódzkiej zakończy się większość trwających od dekady inwestycji kolejowych, na które poszły 4 mld zł. Od połowy grudnia pasażerowie powinni korzystać m.in. z podziemnego dworca Łódź Fabryczna wybudowanego za prawie 1,8 mld zł, a pociągi będą jeździć szybciej niż dotychczas. W przeciwieństwie do zmodernizowanych przed grudniem 2014 r. linii do Gdańska i Krakowa, na które wjechały składy pendolino, efekt inwestycji na trasie do Łodzi mogą popsuć braki taborowe. W ujawnionej przez DGP strategii zakupów taboru przez PKP Intercity do 2020 r. nie ma piętrowych składów. Ogłoszony w 2013 r. przetarg na dostawę 10 elektrycznych piętrusów został wstrzymany. – To był błąd. – Przy tak dużym ruchu jak na linii łódzkiej składy powinny być pojemne, poruszać się z prędkością 160 km/h i zapewniać łatwość wymiany pasażerów – twierdzi Janusz Malinowski, były prezes PKP Intercity, który przetarg przygotowywał.
Stowarzyszenie Republikanie zaproponowało, żeby Polski Fundusz Rozwoju (PFR) ogłosił przetarg na konsorcjum, które dostarczy tabor, a następnie będzie wozić pasażerów przez 20 lat. W skład konsorcjum mieliby wejść: inwestor finansowy, dostawca taboru i przewoźnik. Koncepcja została zaprezentowana w ubiegłym tygodniu podczas III Kongresu Rozwoju Transportu w Łodzi.
– Skarb Państwa, np. poprzez PFR, wniósłby kapitał na pokrycie kosztów ewentualnej straty na działalności przewozowej w pierwszym okresie działalności, który będzie przeznaczony na odbudowę rynku utraconego w poprzednich latach – proponuje Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu stowarzyszenia. Oznaczałoby to oczywiście objęcie części udziałów. Pozostałymi udziałowcami byliby członkowie konsorcjum taborowo-przewozowego. – W momencie osiągnięcia rentowności udziałowcy byliby zobowiązani do stopniowego wykupu udziałów Skarbu Państwa w spółce celowej – proponuje Klinowski. Przejęcie przewozów między Łodzią i Warszawą miałoby nastąpić od rozkładu jazdy 2019/2020.
Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) na razie pomysłu PPP nie komentuje, bo wspólnie z PKP IC ma swój pomysł na rozwiązanie sytuacji na linii łódzkiej. Chce, żeby od przyszłego roku do Łodzi Fabrycznej pojechały pociągi Dart (zdjęte z remontowanej wówczas trasy Warszawa–Lublin) i część składów Flirt. Problem w tym, że zakupione z wykorzystaniem środków unijnych pociągi mogą kursować tylko w ramach połączeń objętych pomocą publiczną (tzw. umową PSC). Czyli oblegana linia między Warszawą i Łodzią na razie odpada. – Planujemy objęcie nią pociągów relacji Warszawa–Łódź – twierdzi jednak MIB. Jego koncepcja wyklucza się zatem z PPP.
– Objęcie tej trasy pomocą publiczną dla PKP IC jest robione wyłącznie po to, żeby umożliwić czasowe przeniesienie części nowych składów Dart i Flirt. Przewozy Regionalne i ŁKA jeżdżą tędy bez dopłat z budżetu i dla nich ta działalność jest rentowna – twierdzi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. Wątpliwości ma też m.in. były minister transportu Jerzy Polaczek z PiS, który pytał o to w interpelacji. Posła dziwi, że relacja Warszawa–Łódź dotychczas na siebie zarabiała, nagle wymaga pomocy publicznej.
Na przekierowanie dartów i flirtów wciąż nie ma zgody Centrum Unijnych Projektów Transportowych, mimo to w rocznym rozkładzie PKP PLK kolejarze umieścili elektryczne zespoły trakcyjne. Jeśli po konsultacjach z Brukselą CUPT powie nie, będzie problem.