Azjaci trzymają się mocno na polskich drogach. Firmy opanowały budowy tras szybkiego ruchu

Firmy z Chin, Turcji i Kazachstanu opanowały budowy tras szybkiego ruchu w Polsce. Nasza otwartość budzi zdziwienie ościennych krajów.

Mało kto już pamięta o falstarcie chińskiej firmy COVEC, która przed Euro 2012 miała zbudować dwa kluczowe odcinki autostrady A2 z Łodzi do Warszawy. Wywalczyła kontrakt, bo zaproponowała cenę dwa razy niższą od kosztorysu, ale nie dała sobie rady. Trasę A2 w pośpiechu musiały kończyć przed mistrzostwami inne firmy.

Drogi i tory

Od kilku lat kontrakty drogowe realizuje inna firma z Chin, należący do państwowej grupy Power China – szóstej największej firmy konstrukcyjno -budowlanej na świecie – Stecol. W zeszłym roku skończył on budowę fragmentu trasy S14, która stała się elementem zachodniej obwodnicy Łodzi. Teraz buduje pięć innych odcinków tras szybkiego ruchu, m.in. autostradę A2 przed Siedlcami, fragment trasy Via Carpatia na Podlasiu i drogę S12 do granicy z Ukrainą. Łączna wartość drogowych inwestycji realizowanych przez tę chińską firmę to aż 3,6 mld zł.

Cztery kontrakty drogowe – trasę S7 koło Płońska, drogę S6 między Słupskiem a Lęborkiem, S74 w województwie świętokrzyskim i S19 koło Krosna – wspólnie ze spółką matką z Hiszpanii realizuje polski oddział Aldesa Construcciones. 75 proc. akcji jej właściciela – Grupo Aldesa – znajduje się w posiadaniu China Railway Construction Corporation z siedzibą w Pekinie.

Sporo zleceń drogowych mają także firmy z Turcji. Część z nich na polskim rynku działa od dłuższego czasu. To np. turecki Gülermak, który prawie 15 lat temu wspólnie z włoską firmą Astaldi wygrał przetarg na budowę II linii metra w Warszawie. Ostatnio zdobywa też intratne zlecenia drogowe. W zeszłym roku zakończył budowę tunelu w Świnoujściu, a teraz buduje dwie ekspresówki – północną obwodnicę Krakowa i fragment S7 w Małopolsce. O zlecenia ostro walczy też turecka firma KOLİN İnşaat. Zdobyła dotąd dwa kontrakty – na budowę trasy S17 z Zamościa do granicy z Ukrainą i S19 na Podlasiu. W ostatnim czasie przetargi wygrywają także firmy z Kazachstanu. Zwykle startują w konsorcjach z przedsiębiorstwami polskimi lub tureckimi. Todini Central Asia razem z NDI z Sopotu buduje trasę ekspresową S6 koło Słupska. Dwa odcinki drogi S7 kazachska firma SP Sine Midas Stroy realizuje wspólnie z firmą Fabe Polska (z kapitałem tureckim). To samo konsorcjum buduje dwie obwodnice w województwie świętokrzyskim.

Azjatyckie firmy (jako samodzielni wykonawcy lub w konsorcjach z polskimi podmiotami) mają zlecenia na budowę ważnych dróg opiewające łącznie na 11,5 mld zł. To ponad jedna piąta wartości wszystkich obecnych kontraktów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Przedsiębiorstwa z Chin czy Turcji zdobywają też intratne kontrakty kolejowe. Stecol razem z inną firmą z Państwa Środka – Sinohydro i polskim Intercorem za prawie 4 mld zł przebudowuje część linii z Warszawy do Białegostoku. W dużej mierze chińska Aldesa razem z firmą China Civil Engineering Construction Corporation remontują linię Ełk–Giżycko na Mazurach. Z kolei Gülermak razem z Budimexem przebudowuje fragment linii Nowy Sącz–Chabówka, która będzie elementem skrótu z Krakowa na południe kraju.

Dziwnie otwarci

Damian Kaźmierczak z zarządu Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa mówi, że Polska jest dziś bodaj najbardziej otwarta na nowe podmioty spoza UE w całej Europie.

– Nasza nadmierna otwartość budzi głębokie zdziwienie krajów ościennych: Czechów, Słowaków, Łotyszy, nie wspominając już o Niemcach czy Szwedach, którzy chronią swoje rynki z dużo większą determinacją niż Polacy. Boleśnie przekonują się o tym rodzime firmy, które muszą włożyć ogromny wysiłek, by zdobyć poza Polską jakiekolwiek zlecenie w publicznym segmencie infrastrukturalnym – mówi Kaźmierczak. Dodaje, że inwazja podmiotów tureckich czy chińskich działa na polski rynek budowlany destabilizująco, bo wszystkie firmy zagraniczne i krajowe rywalizują o polskich podwykonawców. Ich zasób jest skończony i zaczyna brakować go do realizacji zaplanowanych inwestycji publicznych.

– W innych krajach unijnych, takich jak np. Czechy, Niemcy czy Słowacja, jesteśmy poddawani bardziej rygorystycznej weryfikacji już na etapie wejścia na rynek – wtóruje mu Artur Popko, prezes Budimexu. Przyznaje, że branża od dłuższego czasu zgłasza prośby do instytucji odpowiedzialnych za zamówienia publiczne o wprowadzenie systemowych zmian.

– Przytoczmy jako przykład Łotwę, gdzie budujemy 250-kilometrową trasę Rail Baltica w konsorcjum z innymi firmami z UE. Strategia tego kraju jest zupełnie odmienna od tego, co obserwujemy w Polsce. Po pierwsze, zakładają oni, że strategiczne projekty powinny być realizowane przez firmy europejskie. Wszystkie uznane za takie projekty podlegają specjalnemu nadzorowi. Ofert nie mogą składać firmy spoza krajów NATO. Dodatkowo firmy są bardzo dokładnie weryfikowane pod kątem ich potencjału. Celem jest uniknięcie paraliżu krytycznej dla kraju infrastruktury czy wycieków wrażliwych informacji dotyczących konstrukcji budowlanych w ramach kontraktu strategicznego dla państwa – zaznacza Artur Popko.

Piotr Kledzik, szef polskiego oddziału austriackiej firmy Porr, uważa, że pieniądze unijne na infrastrukturę powinny trafiać do firm z Europy. – Nie można robić protektoratów, ale należałoby wprowadzić regulacje, które w jakiś sposób chroniłyby nasz rynek. Najbardziej nie mogę się pogodzić z ekspansją tzw. firm teczkowych. Proszę sobie wyobrazić, że taka firma jak moja, która zatrudnia 3 tys. ludzi, ma konkurować z kimś, kto zatrudnia na polskim rynku sześć osób. Zdarza się, że taki podmiot składa dumpingową ofertę i liczy, że jakoś uda się przeprowadzić kontrakt. W ostatnim 20-leciu na tym tle mieliśmy kilka poważnych zawirowań. Trzeba było te firmy usuwać z kontraktów, a roboty wykonywane w zastępstwie wyrzuconych przedsiębiorstw były dwukrotnie droższe – mówi Piotr Kledzik.

Firmy mówią, że wzorem wielu innych krajów europejskich Polska powinna wreszcie wprowadzić certyfikację wykonawców. – Postulujemy, aby w kwestii certyfikacji wprowadzić standardy analogicznie do innych rynków zachodnioeuropejskich. Wtedy będzie można mówić o rynku równych szans, gdy do przetargów będą dopuszczane podmioty funkcjonujące wedle tych samych wytycznych m.in. środowiskowych czy pracowniczych. Pozwoli to przede wszystkim ustabilizować rynek i ochronić newralgiczny dla państwa obszar, jakim niewątpliwie jest budownictwo, przed dumpingowymi cenami, z korzyścią nie tylko dla podmiotów działających na tym rynku, lecz przede wszystkim dla jakości realizacji – zaznacza Artur Popko.

Certyfikowani

Certyfikacja to rodzaj zaświadczenia, że dana firma spełnia postawione wymagania m.in. w kraju, w którym startuje w przetargu, dysponuje odpowiednią ilością sprzętu i niezbędną liczbą wykwalifikowanych pracowników. Konieczność zdobycia tego dokumentu wyeliminowałby z gry firmy teczkowe.

Budimexowi w Niemczech udało się zdobyć certyfikat, ale firma przez pół roku nie odważyła się złożyć żadnej oferty, bo gdyby rozpoczęła prace, a zamawiający stwierdziłby, że nie jest do tego przygotowana, cofnięto by jej to zaświadczenie. Nie ma możliwości, żeby spółka została dopuszczona do pracy, nie mając własnych zasobów w kraju zleceniodawcy. Budimex musiał zainwestować w sprzęt i w kadrę z odpowiednią znajomością języka.

Firmy wskazują, że certyfikacja musi być dobrze przemyślana, przygotowana i opisana. Ministerstwo Rozwoju i Technologii w ostatnim czasie proponuje rozwiązania, ale branży niezbyt przypadły one do gustu. Polscy przedsiębiorcy najbardziej krytykują dobrowolność. – Jako organizacja od lat stoimy na stanowisku, że przepisy o certyfikacji są potrzebne. Ona musi być jednak obowiązkowa – zaznacza Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. Przyznaje, że w ostatnim czasie azjatycka ekspansja jest bardzo silna. – Naszym rodzimym firmom nie sposób konkurować z tymi podmiotami. U wszystkich naszych bliższych i dalszych sąsiadów certyfikacja stanowi element ochrony rynku i wzmacniania potencjału rynku wewnętrznego. Może też być elementem motywującym do rozwoju – mówi Barbara Dzieciuchowicz.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przyznaje, że organizowane przez nią przetargi są wyjątkowe w porównaniu z innymi dotyczącymi robót budowlanych w Polsce. – W dużych postępowaniach na roboty budowlane średnio otrzymujemy 8 ofert, podczas gdy ogólnie w kraju ich liczba dochodzi do 3,5. Duża konkurencyjność pozytywnie wpływa na budżet państwa, pozwalając np. zbudować więcej dróg – zaznacza biuro prasowe GDDKiA. Drogowcy twierdzą, że zachowują czujność przy badaniu technicznej części oferty i cen – i dotyczy to wszystkich oferentów, zarówno z Polski, z krajów Unii Europejskiej, jak i spoza niej. – W każdym postępowaniu badamy wartość techniczną oferty, zadając wykonawcom, którzy mają szansę wygranej, sporo pytań technicznych. Dopytujemy o kwestie najistotniejsze i ryzyka na kontrakcie, sprawdzamy wnikliwie rażąco niskie ceny. Warto podkreślić, że we wszystkich postępowaniach badamy nie tylko obligatoryjne, lecz także fakultatywne przesłanki wykluczenia. Wszystkie postępowania na duże zadania infrastrukturalne podlegają też kontroli prezesa Urzędu Zamówień Publicznych, który bada poprawność procedury. Każda zawarta umowa z wykonawcą wiąże się z określonymi w przepisach gwarancjami finansowymi i karami, które egzekwujemy, jeśli wykonawca nie realizuje zgodnie z umową – wyliczają przedstawiciele GDDKiA.

Te wszystkie zabezpieczenia mają zminimalizować ryzyko zwycięstwa firmy, która mogłaby sobie nie poradzić z zamówieniem.

Co powie TSUE

Tymczasem na odsiecz firmom ze Starego Kontynentu może przyjść Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej. W marcu rzecznik generalny TSUE Anthony Collins wydał opinię, która wywołała ogromne poruszenie w branży. Przy okazji sporu o budowę odcinka kolejowego w Chorwacji, na którą ostrzyła sobie zęby jedna z tureckich firm, uznał, że unijne przepisy nie zezwalają na udział wykonawców spoza Unii w przetargach w krajach Wspólnoty. Oparł się na założeniu, że regulacja rynku zamówień publicznych należy do wyłącznej kompetencji UE. Jedyna reguła w unijnym prawie odnosząca się do udziału zagranicznych wykonawców dotyczy państw sygnatariuszy porozumienia WTO ws. zamówień rządowych (GPA). Na jego mocy wykonawcy z państw takich jak Korea Południowa czy USA są traktowani na równi z unijnymi. Turcja, Chiny czy Kazachstan nie są sygnatariuszami GPA.

Sama opinia rzecznika TSUE nie rodzi żadnych skutków prawnych. Trzeba poczekać na wyrok trybunału w tej sprawie. Werdykt zgodny z wydaną w marcu opinią wywołałby spory przełom, szczególnie na polskim rynku budowlanym. ©Ⓟ