TRANSPORT Uzupełnić brakujące odcinki, usprawnić pobór opłat, dobudować trzeci pas. GDDKiA i koncesjonariusze będą mieć pełne ręce roboty, bo ruch na drogach rośnie w zaskakująco szybkim tempie
Są już pomysły konkretnych działań wynikających z ostatniego Generalnego Pomiaru Ruchu (GPR), którego wyniki opublikowano niedawno. Badanie przeprowadzane co pięć lat pokazało słabe punkty na samochodowej mapie Polski. Dane z rozsianych po kraju prawie 2 tys. punktów pomiarowych pokazują, że ze 120 km pięć lat temu do prawie 400 km obecnie wzrosła łączna długość odcinków, na których ruch przekracza 40 tys. pojazdów na dobę. Na moście Grota w Warszawie (to fragment trasy S8) liczba aut każdego dnia zbliża się już do 150 tys., co jest wynikiem jak z amerykańskich autostrad. DGP poznał niektóre wnioski z GPR.
Ruch na autostradzie A2 od granicy z Niemcami do Strykowa pod Łodzią kształtuje się w granicach 20–25 tys. pojazdów na dobę. Autostrada Wielkopolska to jedyny koncesjonariusz, który nie ma problemu kolejek na bramkach do poboru opłat. Ale nie na całej długości jest luźno. – Wyjątek stanowi południowa obwodnica Poznania, gdzie notujemy ruch na poziomie 60 tys. pojazdów – przyznaje Jan Krynicki, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Dlatego Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) wymaga od koncesjonariusza, żeby budował trzeci pas. W 2003 r. spółka przejęła ten odcinek drogi od państwa, ale zobowiązała się do jego rozbudowy, jeśli parametry ruchu przekroczą określony poziom. – Chcemy rozpocząć budowę w 2017 r., prace potrwają 18 miesięcy. Ale zależy to od tego, kiedy otrzymamy decyzję środowiskową – powiedział DGP Robert Nowak, wiceprezes Autostrady Wielkopolskiej. – Jeśli okaże się, że wymagane są prace nieprzewidziane umową koncesyjną, to będziemy musieli ustalić, kto poniesie ich koszt – zastrzega.
Przybywa aut na drogach / Dziennik Gazeta Prawna
Reklama
Więcej aut niż na zachodnim odcinku A2 jest na fragmencie od Strykowa do Pruszkowa po Warszawę, gdzie możemy spotkać 55 tys. pojazdów dziennie, a na fragmencie Pruszków – Konotopa (najbliżej Warszawy) – 75 tys. samochodów. Te dane dla otwartego zaledwie cztery lata temu odcinka Łódź – Warszawa są zachętą do wprowadzenia opłat za przejazd dla MIB, które szuka przecież pieniędzy na załatanie programu drogowego. Oficjalnie żadnych dat nie ma. Ale wstępny plan jest taki, że stanie się niedługo po 2018 r., kiedy – tak obiecuje MIB – ruszy elektroniczny pobór opłat. – Dzisiaj nie ma o tym mowy. Gdybyśmy ustawili bramki na rogatkach Warszawy, spowodowalibyśmy paraliż – usłyszeliśmy w resorcie infrastruktury.

Reklama
Ruch z Warszawy do Mińska Mazowieckiego to ponad 20 tys. aut na dobę, a do Siedlec spada do niespełna 15 tys. Na autostradę z Warszawy do Mińska trwa już przetarg. W kierunku Siedlec odcinek powstanie (żeby dociągnąć trasę do S19, czyli Via Carpatia, która jest priorytetem rządu), ale zapewne jako trasa ekspresowa, nie autostrada.
Uzupełnienie ciągu między Strykowem a Trójmiastem (ostatni odcinek został oddany w 2014 r.) sprawiło, że ruch wzrósł o 10 tys. aut dziennie i na tę drogę przeniósł się ruch z innych – głównie krajowej siódemki. Natomiast wydłużenie autostrady do granicy z Czechami spowodowało wzrosty o 30 tys. pojazdów na dobę w województwie śląskim. Teraz czarno na białym widać konieczność połączenia obu odcinków. Latem tego roku kierowcy ruszą od Strykowa do Tuszyna. Dla odcinka A1 z Tuszyna do Częstochowy na Śląsku w zaciszu gabinetów wciąż wykuwa się koncepcja finansowania. Bo rząd nie chce, żeby odbywało się to z budżetu, ale jest też niechętny wprowadzaniu do gry koncesjonariusza.
– Rozważany jest model drogowej spółki specjalnego przeznaczenia (należącej do Skarbu Państwa, ale z finansowaniem zewnętrznym – red.). Warunkiem jest, żeby została ona sklasyfikowana poza sektorem finansów publicznych – zastrzega Elżbieta Kisil, rzeczniczka MIB.
Dodatkowe uzasadnienie dla budowy A1 stanowi ruch na gierkówce między Łodzią a Katowicami, bo częściowo po jej śladzie pobiegnie przyszła autostrada. Dzisiaj jeździ tędy 40 tys. pojazdów na dobę, czyli więcej niż na wielu odcinkach autostrady A4. Kapsch dostał w postaci wyników GPR kolejny argument, żeby forsować rozszerzenie sieci viaTOLL (e-opłat dla ciężarówek) i pobierać pieniądze dla KFD. Na razie GDDKiA jest bramkom viaTOLL na gierkówce niechętna.
Na A4 natężenia powyżej 50 tys. pojazdów występują w okolicach Wrocławia i Krakowa, ale newralgiczne są Katowice, gdzie ruch przekroczył 100 tys. samochodów dziennie. Kierowcy wściekają się, stojąc w kolejkach do bramek na odcinku koncesyjnym A4 Kraków – Katowice. Wobec danych z GPR Stalexport Autostrada Małopolska nie ma wyjścia – do działań zmuszają spółkę zapisy umowy koncesyjnej. Prezes Emil Wąsacz zapowiedział, że w tym roku uruchomi własny system elektroniczny na odcinku A4 Kraków – Katowice. To ma być system prepaid dla częstych użytkowników, który pozwoli otworzyć bramkę bez zatrzymania pojazdu.
Na trasie S6 omijającej Trójmiasto ruch dobowy dochodzi do 80 tys. aut, co sprawia, że częściej się tu stoi, niż jedzie. Trwa przetarg na trasę S6 w ramach obwodnicy dla obwodnicy Trójmiasta. Ta trasa ma też swoich przeciwników. Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia Siskom przekonuje, że wtłoczy ona tylko dodatkowy ruch na dzisiejszą trasę S6 omijającą Gdańsk, Sopot i Gdynię.
Z GPR wynika, że 15 proc. tras w Polsce (autostrady, ekspresówki i najbardziej obciążone krajówki) odpowiada za 40 proc. ruchu na drogach krajowych. W ciągu pięciu lat w Polsce rośnie udział tranzytu w ruchu ogółem. A jak wynika z danych KE, w Polsce jednocześnie spada udział kolei. W tej sytuacji rodzi się pytanie, czy rzeczywiście wskazany jest pomysł optymalizacji kosztów budowy przyszłych dróg poprzez rezygnację na niektórych z nich z planowanej z rezerwy pod trzeci pas. Taki plan przedstawił niedawno wiceminister Jerzy Szmit. – Parametry techniczne każdej drogi muszą być rozpatrywane indywidualnie, a nie być uzależnione od średniego natężenia ruchu w całym kraju – odpowiada Elżbieta Kisil z MIB.