Wynajem prywatnych odrzutowców to prestiżowy biznes. Ale pod powłoką luksusu kryją się też podejrzenia o nieprawidłowości.
Szybkość, komfort, wygoda, możliwość dotarcia o każdej porze w dowolne miejsce na świecie. Klienci z list najbogatszych, czasami z pierwszych stron gazet. A rzeczywistość bywa odmienna od naszych wyobrażeń o tej branży. 13 stycznia Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) zawiesił koncesję spółce FlyJet. Kilkanaście dni wcześniej lotniczy regulator wstrzymał tej samej firmie certyfikat przewoźnika lotniczego.
Reklama
– W trakcie audytu stwierdzono cztery niezgodności poziomu pierwszego i 22 drugiego. Niezgodności były związane m.in. z brakiem kwalifikacji załóg lotniczych i naruszeniem przepisów ograniczeń czasu służby i wypoczynku – tłumaczy Mateusz Kotliński z wydziału spraw zagranicznych i mediów ULC.

Reklama
Przewoźnik poskarżył się do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Postępowanie jest w toku. Ale niewiele wskazuje na to, by w najbliższym czasie mógł wrócić do latania. A jeszcze niedawno FlyJet oferował klientom ze świata biznesu wynajem maszyn różnej wielkości: od śmigłowych samolotów Cessna 182 i Beechcraft King Air do biznesowych odrzutowców, np. Embraer Phenom i Bombardier Learjet.
Problemy wyszły na jaw za sprawą Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), która od 16 do 20 listopada ubiegłego roku przeprowadzała tzw. kontrolę standaryzacyjną w Polsce, na lotniczym podwórku ULC. Audytorzy EASA sprawdzili wybrane przez siebie podmioty z naszego rynku lotniczego, w tym FlyJet. – Inspektorzy mieli liczne zastrzeżenia. Kontrola wypadła naprawdę źle. Najpoważniejsze zarzuty dotyczyły szkolenia załóg – opowiada nasz informator z branży lotniczej.
Kiepskie wyniki audytu
To skłoniło do działania także polskiego regulatora. – Po stwierdzeniu naruszeń stosownych przepisów podjęliśmy decyzję o przyspieszeniu wykonania planowego audytu, który wstępnie miał być przeprowadzony w połowie grudnia 2015 r. Ostatecznie odbył się pod koniec listopada 2015 r. – twierdzi Mateusz Kotliński z ULC.
Kontrole wykazały m.in. przekroczenia czasu czynności lotniczych. W branży lotniczej istnieje pokusa większego wykorzystywania załogi, niż na to pozwalają przepisy, bo to pomaga zmniejszyć koszty działalności. Ale z uwagi na bezpieczeństwo w ruchu lotniczym pilot nie powinien spędzać za sterami czasu powyżej ściśle wyznaczonych limitów.
Na swojej stronie internetowej przewoźnik podkreśla, że jego priorytetami są bezpieczeństwo i komfort. Teoretycznie poszczególne typy uprawnień pilotów powinny być stale odnawiane: w zależności od rodzaju co sześć miesięcy albo co rok. Ale jak się dowiedzieliśmy, we FlyJet szkolenia się często nie zazębiały. Firma oszczędzała w szczególności na tych najbardziej kosztownych.
FlyJet nie zapewniał też pilotom testów na symulatorach, podczas których mogliby ćwiczyć sytuacje awaryjne, a przy okazji odnowić część szkoleń. A warto wiedzieć, że ich koszty są naprawdę wysokie. Szkolenie na specjalistycznym symulatorze lotniczym w Stanach Zjednoczonych to wydatek od 15 do 80 tys. dol. Braki w szkoleniach sprawiały, że na lotniskach wyższej kategorii, np. w Alpach, samoloty FlyJet nie powinny w ogóle lądować. Ten wymóg obchodzono, powołując się na doświadczenie pilota, który miał rzekomo już kiedyś z tego lotniska operować (w praktyce nikt tego nie sprawdzał).
Dróg na skróty było więcej. Na przykład pierwszy oficer, który siedzi na prawym fotelu obok pilota, powinien mieć przeszkolenie na dany typ samolotu. Od byłego pracownika FlyJet usłyszeliśmy, że zdarzało się, że w przestworza leciał z kapitanem pierwszy oficer z licencją, ale bez uprawnień na tę konkretną maszynę. A to stanowiło naruszenie procedur. – Ten człowiek leciał wtedy jako figurant. Gdyby coś się stało pilotowi, nie byłby w stanie sprowadzić samolotu bezpiecznie na ziemię – usłyszeliśmy.
Przewozy lotnicze w segmencie biznesowym potrafią generować pokaźne przychody, ale wiążą się też z wysokimi wydatkami dotyczącymi m.in. utrzymania samolotów, opłat lotniskowych i nawigacyjnych oraz kosztów pracowniczych. W tych warunkach łatwo o utratę płynności. Tak stało się w tym przypadku: spółka popadła w długi wobec kontrahentów. Wciąż trwa np. spór prawny między spółką FlyJet a właścicielem samolotu Beechcraft King Air, pięciosobowej powietrznej taksówki. – W grudniu FlyJet odmówił wydania mi z powrotem samolotu. Do dzisiaj nie uregulował czynszu za kilka wcześniejszych miesięcy, w czasie których tej maszyny używał – mówi Piotr Kornobis, prezes spółki NBL, właściciela samolotu. – Od przedstawiciela FlyJet usłyszałem, żeby w rozliczeniach uwzględnić w ramach kompensaty rzekomo zapłaconą przez nich fakturę za przegląd samolotu. Poprosiłem o potwierdzenie i szczegóły tych rozliczeń, ale do dziś ich nie otrzymałem – dodaje.
Niezapłacone faktury, które próbuje wyegzekwować od FlyJet, opiewają na kilkaset tysięcy złotych. Samolot był uziemiony od grudnia. Właścicielowi maszyny udało się go odzyskać dopiero w marcu. A to oznacza potencjalnie utracone przychody, które też mogą być powodem do roszczenia. Sprawa zapewne znajdzie finał w sądzie. – Od grudnia samolot nie latał i nie zarabiał. Teraz wdrożenie go do służby u innego przewoźnika, związane z wypełnieniem wymaganych prawem procedur m.in. w ULC, będzie kosztować kolejne tygodnie, podczas których samolot mógłby wozić klientów, ale tego nie robi – tłumaczy Kornobis.
Jednocześnie zastrzega, że zanim zaczęły się problemy z płynnością firmy FlyJet, przez kilka lat nie miał do niej żadnych zastrzeżeń. – Przewoźnik zatrudniał dobrej klasy pilotów. Samolot był przez ten czas dobrze wykorzystywany, odniósł sukces komercyjny. Problemy zaczęły się w ubiegłym roku, a objawiły się m.in. źle pojętymi oszczędnościami, np. wstrzymaniem płatności dla kontrahentów. Odebranie firmie przez ULC prawa do wykonywania lotów było efektem ostatniego, całkowicie nieudanego okresu działalności – mówi Piotr Kornobis.
W przestworza bez płynności
Z rozmów z pracownikami i partnerami biznesowymi wyłania się obraz firmy, która w kolejnym roku swojej działalności popadła w długi wobec dostawców i przestała regulować zobowiązania. – Pewnego dnia pojawiły się problemy z płatnością kartą, tzn. pilot najadł się wstydu, bo bank odmawiał autoryzacji transakcji. Doszło do tego, że na niektórych lotniskach FlyJet zaczął być obsługiwany tylko w przypadku płatności z góry – opowiada były pracownik.
Firma była winna pieniądze np. spółce FCG z Łotwy będącej pośrednikiem w załatwianiu zgód na przeloty na rynkach wschodnich. Żeby dalej funkcjonować, FlyJet miał nawet unikać korzystania z usług tych lotnisk, na których mogli pojawić się niespłaceni partnerzy chcący wyegzekwować pieniądze.
Nie wszystko jest jasne w sprawie utrzymania samolotów. Na przykład Beechcraft był serwisowany w różnych miejscach: w Modlinie, Berlinie i pod Sztokholmem. Czy częste zmiany serwisanta mogły wynikać z problemów FlyJet z rozliczeniami? Na to m.in. pytanie nie uzyskaliśmy od spółki odpowiedzi. Podobnie jak na to, czy używany przez FlyJet Bombardier Phenom został uziemiony w Kolonii do czasu uregulowania zaległych rachunków.
Po zawieszeniu działalności FlyJet pozostawił po sobie łańcuszek niespłaconych kontrahentów i pracowników, m.in. pilotów i pracowników obsługujących działalność spółki z ziemi, np. z biur wynajmowanych na Okęciu od LOT. Z rozmów z pracownikami wynika, że nie otrzymywali wynagrodzeń już od grudnia włącznie. Część z nich nie była zatrudniona na stałych umowach, a niektórzy w ogóle nie byli opłacani przez pracodawcę. Podobno zamiast pensji musiała im wystarczyć świadomość, że we FlyJet nabywają doświadczenia, które zaprocentuje w przyszłości na rynku pracy. Rotacja w firmie była duża. – Odchodzili ludzie z działów sprzedaży i operacyjnego, a na ich miejsce przychodzili nowi, często bez doświadczenia. Z czasem pojawiły się braki w personelu latającym. Pilotom kończyła się ważność szkoleń, ale z powodu oszczędności nie były na czas odnawiane – usłyszeliśmy od byłego pracownika FlyJet.
Na stronie internetowej przewoźnika wciąż możemy przeczytać: „Jesteśmy ekspertami, skupiając wśród naszego personelu specjalistów z ogromnym doświadczeniem oraz światowymi kontaktami w lotnictwie dyspozycyjnym”.
Wiadomość o wstrzymaniu lotów przyszła znienacka. Załoga szykowała się do startu z klientem, który przyjechał na teren lotniska – nieświadomy zastrzeżeń ze strony lotniczego regulatora. Wtedy nieoczekiwanie usłyszeli od obsługi naziemnej, że nigdzie nie wystartują. Dopiero wtedy dowiedział się też o tym klient. To były ostatnie dni grudnia 2015 r. Od stycznia klienci i pracownicy zastali biuro zamknięte na cztery spusty.
EASA nie stwierdza niezgodności bezpośrednio regulatorowi w danym kraju. Od tego jest nadzór krajowy, czyli w przypadku Polski prezes ULC. – Wszystkie nieprawidłowości zostały potwierdzone przez inspektorów ULC. Z uwagi na wagę stwierdzonych nieprawidłowości wszczęto postępowanie w sprawie zawieszenia certyfikatu – tłumaczy Mateusz Kotliński z urzędu.
Regulator twierdzi, że wobec FlyJet zastosowano najbardziej dotkliwą sankcję. A to może świadczyć o tym, że zastrzeżenia były poważne. – Każdy z podmiotów lotniczych podlega nadzorowi prezesa ULC. W razie stwierdzenia niezgodności podejmowane są względem niego działania: od wzywania do przywrócenia stanu zgodnego z przepisami prawa w określonym terminie do zawieszenia ważności certyfikatu, jego cofnięcia lub ograniczenia – podaje urząd.
Początkowo certyfikat został zawieszony na trzy miesiące, regulator nałożył obowiązek opracowania i przedstawienia do zatwierdzenia programu naprawczego. Teoretycznie, jeśli zostanie wdrożony, a przewoźnik przedstawi regulatorowi dowody na systemowe usunięcie nieprawidłowości, firma mogłaby wystąpić o wznowienie ważności certyfikatu. Zamiast tego toczy się jednak postępowanie upadłościowe. – Do dzisiaj FlyJet nie uzyskał zatwierdzenia programu naprawczego ani nie złożył wniosku o odwieszenie certyfikatu. Nie przedstawił również żadnych dowodów na systemowe usunięcie stwierdzonych nieprawidłowości – mówi Mateusz Kotliński z ULC.
Do FlyJet wysłaliśmy szczegółowe pytania dotyczące zagadnień poruszonych w tym tekście. – Wydanymi przez prezesa ULC decyzjami zawieszono certyfikat przewoźnika lotniczego oraz koncesje spółki FlyJet. Na skutek złożonych przez FlyJet skarg na tę decyzję ULC toczą się postępowania przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Równolegle w toku jest postępowanie upadłościowe FlyJet przed sądem rejonowym w Warszawie. Dla dobra obu postępowań na razie nie udzielamy więcej informacji – odpowiada adwokat Marta Kozielska, pełnomocnik FlyJet.
Większość spośród działających w Polsce firm wynajmujących samoloty dla biznesu cieszy się dobrą opinią, a ULC nigdy nie wszczynał wobec nich procedury zawieszenia certyfikatu przewoźnika lotniczego.
Tak wygląda rynek lotnictwa dla biznesu
Z danych ULC wynika, że w Polsce zarejestrowanych jest dziewięć spółek lotniczych, które świadczą przewozy nieregularne (mają koncesję uprawniającą do przewozu osób w segmencie tzw. powietrznych taksówek). Są to: AMC, Jet Story, General Aviation Services, Helicopter.pl, Husair, Ibex, Royal Star, Salt Aviation i Smart Jet. W sumie posiadają łącznie 46 maszyn: samolotów różnej wielkości i o różnych napędach, a także śmigłowców.
Jak podaje ULC, utrzymanie uprawnień do wykonywania przewozów lotniczych wskazanych w koncesji wymaga m.in. konieczności okresowego składania dokumentów ubezpieczeniowych i finansowych. Koncesja może zostać zawieszona przez regulatora w przypadku odkrycia nieprawidłowości.
W Polsce zarejestrowanych jest dziś łącznie 25 odrzutowców biznesowych (są to zarówno maszyny należące do firm czarterujących samoloty biznesmenom, jak i będące własnością najbogatszych Polaków). Dla porównania w cztery razy mniejszych Czechach takich samolotów jest ponad 50, a w dwa razy większych Niemczech ponad 500. Stany Zjednoczone to już zupełnie inna liga – tam samolotów dla biznesu jest ok. 18 tys.
Zakup takiego samolotu to zabawa dla najbogatszych – np. za największy model Gulfstreama G650 producent może zażądać nawet 65–70 mln dol. Większości pasażerów bardziej opłaca się wynajem. Wyczarterowanie Cessny CJ2+ dla sześciu osób na weekend na przelot z Warszawy do Paryża i z powrotem to koszt ok. 10 tys. euro. A na większą maszynę Bombardier Global 5000 na kilka dni na trasie Warszawa–Nowy Jork trzeba wyłożyć co najmniej 100 tys. dol.