Subskrybuj nas na Youtube
Zapowiada się rewizja tzw. pakietu drogowego, czyli unijnych rozporządzeń dotyczących przewozów. Tymczasem wciąż nie zostały dobrze wdrożone te obowiązujące od pięciu lat.
Zmiany, nad jakimi toczą się prace w Komisji Europejskiej, można sprowadzić do trzech zagadnień: wspólnych opłat drogowych, swobodnego dostępu do rynku i jednolitych warunków socjalnych. Najbliższy rok pokaże, czy zmiany przepisów ułatwią życie przewoźnikom, czy też pogorszą sytuację polskich przedsiębiorstw konkurujących na coraz trudniejszym europejskim rynku.
Europejskie e-myto
Brak jednego operatora, który obsługiwałby wszystkie systemy pobierania e-myta w Europie, jest nie tylko niepraktyczny, ale i kosztowny. Wspólny operator oznaczałby redukcję kosztów i łatwiejszą obsługę uiszczania opłat. Dziś kierowcy wykonujący transport międzynarodowy mają poprzylepiane na szybach nawet po kilkanaście urządzeń OBU (On Board Unit) służących do elektronicznego poboru e-myta w różnych krajach.
Już w październiku 2009 r. Komisja Europejska podjęła decyzję w sprawie definicji europejskiej usługi opłaty elektronicznej (EETS) oraz jej elementów technicznych. Zakładała ona, że jednolity system poboru opłat dla samochodów ciężarowych ruszy w 2013 r., a od początku 2015 r. obejmie także pojazdy osobowe. Przepisy o jednolitym europejskim poborze opłat do tej pory nie zostały jednak wdrożone. Ba, polscy przewoźnicy nie doczekali się nawet jednego systemu, który objąłby wszystkie polskie drogi płatne (odrębne zasady obowiązują na autostradach wybudowanych przez poszczególnych koncesjonariuszy i przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad).
Podczas niedawnej debaty zorganizowanej przez czasopismo Transport Manager na temat możliwych zmian w pakiecie drogowym Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska, zwracał uwagę, że wspólny operator na całą Unię z pewnością ułatwiłby przewoźnikom życie. Gorzej jednak, gdyby to ujednolicenie oznaczało także jednolite opłaty drogowe. Siłą rzeczy takie ujednolicone stawki dotyczyłyby tylko transportu międzynarodowego.
– Ja nie wyobrażam sobie dwóch stawek: jednej dla transportu międzynarodowego, a drugiej dla krajowego. Jak bowiem skontrolować, czy dany przejazd realizowany po drodze płatnej jest przejazdem krajowym czy międzynarodowym – pyta prawnik.
Ale wprowadzenie jednolitej stawki oznaczałoby też zapewne jej podniesienie. W pierwszej kolejności zapłacą za to firmy transportowe, potem podniosą się ceny frachtów.
– Na końcu odbije się to na cenach produktów. W konsekwencji koszty ponieśliby jak zwykle konsumenci – kwituje Maciej Wroński.
Klasyfikacja naruszeń
Jak zauważa Renata Rychter, dyrektor biura prawnego Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, KE pracuje wciąż także nad odpowiednim wdrożeniem już istniejących rozporządzeń. Zwraca uwagę, że poszczególne prawodawstwa krajowe rozbieżnie bowiem interpretują przepisy chociażby rozporządzenia 1071, które ma zasadnicze znaczenie dla regulacji rynku i dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Szczególnie chodzi o zapisy dotyczące stałej i rzeczywistej siedziby przedsiębiorstwa transportowego, bazy eksploatacyjnej, koniecznych zabezpieczeń finansowych, tzw. dobrej reputacji osób zarządzających transportem i procedur związanych z jej utratą.
– Polskie przepisy, które dziś obowiązują na gruncie ustawy o transporcie drogowym, nie odpowiadają rozporządzeniom 1071, 1072 i 1073 w zakresie cofania uprawnień transportowych. Niektóre państwa członkowskie na szeroką skalę cofają zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego i stwierdzają utratę dobrej reputacji. U nas takie postępowania mają charakter incydentalny, można je policzyć na palcach jednej ręki – mówi Renata Rychter.
Wyjaśnia, że polscy zarządzający transportem są łagodniej traktowani w porównaniu do Włoch czy Węgier, gdzie są prowadzone tysiące postępowań o utratę dobrej reputacji.
– Może więc pojawić się zarzut ze strony KE lub pozostałych państw członkowskich, że nie są jednolicie stosowane przepisy rozporządzenia 1071. Dlatego trzeba rozpocząć dyskusję nad wprowadzeniem jednolitego systemu sankcjonowania naruszeń. Jakikolwiek by on był, powinien być jednolity – uważa prawniczka.
Jako przykład podaje fałszowanie zapisów tachografów. W Hiszpanii za takie przewinienie kara jest kilkanaście razy wyższa niż w innych państwach unijnych.
– Nie może być tak, że przewoźnik, który popełnił naruszenie na terenie Hiszpanii, może utracić dobrą reputację, a wjeżdżając na terytorium innego państwa, już tego ryzyka nie ma – wyjaśnia.
Jednolity system sankcjonowania naruszeń nie oznaczałby natomiast wprowadzenia identycznych kar. Chodzi raczej o to, by podzielić naruszenia przepisów rozporządzeń wchodzących w skład pakietu drogowego na bardzo poważne, poważne i mniej poważne.
Inna sprawa, że wśród przewoźników przejawia się postulat odejścia od stosowania kar administracyjnych i zastąpienia ich karnymi, które opierają się na zasadzie winy. To pozwoliłoby karać zarządzających transportem w firmach transportowych tylko wtedy, gdy przyczynili się do powstania naruszenia.
– Dziś, bez względu na to, czy naruszenie było wynikiem niedopełnienia obowiązków, czy nie, nakładane są kary po 5, 10 czy 15 tys. zł, bo przecież przewoźnik jest profesjonalistą, więc powinien daną sytuację przewidzieć – wskazuje Maciej Wroński.
Nie tylko pakiet
Jak zauważa Iwona Szwed z biura prawnego Arena 561, można się też spodziewać wprowadzenia do europejskich przepisów sankcji za odbieranie odpoczynku tygodniowego w kabinie pojazdu. Surowe kary za to wprowadziły już Francja (do 30 tys. euro i nawet roku więzienia dla przewoźnika) i Belgia (1800 euro).
– Podobne regulacje chciały wprowadzić Niemcy, ale ostatecznie tamtejsze władzy zliczą na rozwiązanie tego problemu na poziomie Komisji Europejskiej, tak by ona usankcjonowała zakaz odbierania odpoczynku 45-godzinnego w ciężarówce – mówi Iwona Szwed.
Ale to nie jedyne zagrożenie. O wiele większe wynikają z przyjęcia w ub. roku dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/67/UE w sprawie egzekwowania dyrektywy 96/71/ dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług. Obecnie poszczególne kraje pracują nad jej wdrożeniem.
– Dyrektywa ta pozwala każdemu państwu członkowskiemu wprowadzać procedurę meldowania pracowników. Umożliwia tym samym wprowadzanie wymogu, aby każdy pracownik delegowany musiał mieć przy sobie przetłumaczoną umowę o pracę lub konieczność przechowywania pod wskazanym adresem dokumentów dotyczących ewidencji czasu, rozliczenia i wynagrodzenia. Dlatego nie zdziwmy się, jak niedługo okaże się, że firmy transportowe będą musiały meldować kierowców nie tylko w Niemczech, ale i we Włoszech, Francji czy w Hiszpanii – przstrzega Iwona Szwed.
Umożliwia to zapis rozporządzenia 1072, którego motyw 17 premabuły stanowi, że do przewoźników wykonujących przewozy kabotażowe mają zastosowanie przepisy dyrektywy 96/71/WE.
– Dlatego najważniejszą sprawą jest wyraźne wyłączenie spod przepisów dyrektyw dotyczących delegowania, a także samego pakietu drogowego i pakietu mobilności, nad którym trwają prace – kierowców pracujących w trasie, jeśli faktycznie nie są delegowani – postuluje prawniczka.
Największą zagadkę stanowi jednak wciąż wprowadzenie jednolitych warunków socjalnych.
– Nie mamy się czego bać. Nierzadko polskie firmy dysponują nowszymi pojazdami niż konkurencja z Zachodu. Jeździmy według takich samych norm czasowych i wbrew temu, co się mówi, wynagrodzenie też jest porównywalne. Gdyby tak nie było, nie mielibyśmy kierowców – uspokaja Andrzej Frąckowiak, prezes firmy Europegaz.
– Mówi się, że kierowcy międzynarodowi powinni zarabiać minimum tysiąc euro miesięcznie. Za tysiąc euro moi kierowcy nie chcieliby jeździć – dodaje.
Kierowcy jeżdżący po Europie muszą używać nawet kilkunastu urządzeń do poboru e-myta
